不差錢的雷丁汽車（下稱“雷丁”），也開始為資金發(fā)愁。

據(jù)報道，眼下雷丁融資、貸款不順，已處停工停產(chǎn)的狀態(tài)。

自收購野馬汽車向新能源汽車市場轉(zhuǎn)型后，雷丁的發(fā)展難言樂觀，眼下更是陷入發(fā)展困境。

(資料圖)

事實上，早年憑借“老頭樂”起家，雷丁曾連續(xù)三年蟬聯(lián)低速電動車銷量冠軍，被稱為低速電動車市場霸主。

彼時的雷丁不差錢，公司創(chuàng)始人李國欣在商場上有“三不原則”，分別是“不吹牛的、不融資、不輸血”，充沛的現(xiàn)金流是他的底氣。

然而行業(yè)的發(fā)展瞬息萬變，在相關(guān)政策收緊之后，雷丁被迫向新能源汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型，面對后者技術(shù)和成本的高門檻，雷丁也顯得有些力不從心。

在花費十幾元億獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)后，雷丁大刀闊斧投入了新能源汽車生產(chǎn)中。由于缺乏技術(shù)積累和成熟經(jīng)驗，雷丁選擇從技術(shù)和配置相對較低、價格親民的微型車入手，試圖在激烈的市場競爭中打開一個缺口盡快站穩(wěn)腳跟。

但微型車利潤空間有限，加之原材料價格不斷上漲，利潤空間進一步被擠壓。有數(shù)據(jù)顯示，體量龐大如紅光MINI EV的毛利率，也只有2%～3%。

銷量上不去，成本下不來，又缺乏及時融資，很快，雷丁陷入資金困境。有媒體報道，2021年起，雷丁出現(xiàn)拖欠經(jīng)銷商貸款的情況，其資金鏈和產(chǎn)能面臨巨大風險，轉(zhuǎn)型之路頗為坎坷。

1月15日，江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔在接受時代周報記者采訪時指出，“老頭樂”和新能源汽車不是同一個概念，前者工藝簡單，很多部件甚至都是手工敲打出來，但后者需要現(xiàn)代化的生產(chǎn)線，二者差別很大。

從“老頭樂”向新能源汽車轉(zhuǎn)型

在新能源汽車市場，雷丁或許未能站穩(wěn)一席之地，但在曾經(jīng)的低速電動車市場，雷丁卻是絕對的頭部玩家。

在向新能源汽車轉(zhuǎn)型之前，雷丁長時間從事低速電動車業(yè)務(wù)，也曾風光一時。

早年間，由于社會對低速電動車定位缺失，相關(guān)監(jiān)管不夠完善，駕駛者無需牌照和駕照，不用經(jīng)過系統(tǒng)性訓練，不受交通規(guī)則約束，同時老年人群體對此需求巨大，低速電動車行業(yè)一度處于野蠻生長狀態(tài)。

這讓雷丁享受到了行業(yè)發(fā)展的紅利。公開數(shù)據(jù)顯示，2016-2018年，雷丁的銷量分別為15萬、21萬和28.7萬輛，市場占有率超過30%。2018年，其總營收高達120億元。

由于低速電動車事故頻發(fā)，此后該市場遭到嚴厲監(jiān)管。

2018年11月，一紙新規(guī)結(jié)束了雷丁的“黃金時代”，交通運輸部等六部委聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于加強低速電動車管理的通知》，明確要求各地開展低速電動車清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車產(chǎn)能。

強監(jiān)管之下，“老頭樂”廠商們的經(jīng)營變得愈發(fā)困難，雷丁被迫轉(zhuǎn)型，將目光投向新能源汽車市場，加入到聲勢浩大的新能源競速賽中。

從低速電動車向新能源汽車轉(zhuǎn)型并非易事。2018年和2019年，通過收購陜西秦星汽車有限公司和川汽野馬汽車，雷丁獲得新能源汽車相關(guān)生產(chǎn)資質(zhì)。盡管拿到了行業(yè)入場券，但面對一個相對陌生的領(lǐng)域，雷丁的表現(xiàn)難言樂觀。

2019年，雷丁一鼓作氣推出三款i系列電動車產(chǎn)品，分別為純電微型車雷丁i3、純電小型車雷丁i5和純電動SUV雷丁i9，主打中低端市場。

公開數(shù)據(jù)顯示，2019年，i系列的銷量只有3387輛，上市僅一年后便全面停售。市場的反響平平，甚至不認為其具備與同類競品比拼的實力。

i系列折戟之后，雷丁并不坐以待斃，開始主攻A00級純電微型車市場。2020年，雷丁推出雷丁芒果、雷丁芒果Pro、雷丁芒果Max三款產(chǎn)品。

據(jù)報道，雷丁芒果在2021年的銷量為3.04萬輛，相較于2020年有不錯增長，但卻呈現(xiàn)出后勁不足的情況，2022年1-11月銷量僅為1.79萬輛。

從相關(guān)數(shù)據(jù)看，微型車并非新能源汽車市場主流。方正證券在研報中指出，截至2022年上半年，微型車的市場滲透率接近100%，幾近飽和。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)，2022年11月，宏光MINI EV、長安Lumin和Air ev晴空位列前三名，銷量分別為6.86萬輛、1.32萬輛和4146輛，市場占用率分別為59.24%、11.44%和3.58%，而雷丁芒果的銷量僅為2046輛，市場占有率為1.77%。

面臨資金鏈斷裂危機

在向新能源汽車轉(zhuǎn)型之前，雷丁曾立下宏偉目標，即在 2023 年實現(xiàn)整體上市，2025 年銷量超200萬輛。

然而理想很豐滿，現(xiàn)實卻很骨感。在新能源汽車市場表現(xiàn)不佳之后，一度資金充裕的雷丁也開始為錢發(fā)愁。由于研發(fā)、生產(chǎn)成本高企，原材料價格持續(xù)上漲，售價只有幾萬元的微型車，利潤空間十分有限。

根據(jù)此前部分機構(gòu)對宏光MINIEV的拆解分析估算，其電池成本就要去到萬元以上，疊加電機、電控、車身等其他零部件，以及研發(fā)、管理、宣傳、運輸、銷售等后，成本已經(jīng)高達2.8萬元?？梢钥吹?，一輛起售價為3.28萬元的宏光MINIEV，利潤已所剩無幾。

體量龐大如宏光MINI EV，想要賺錢尚且困難，雷丁的盈利情況可想而知。沒有足夠利潤支撐研發(fā)、生產(chǎn)，雷丁的資金鏈逐漸面臨斷裂風險。

天眼查信息顯示，2021年，雷丁于1月和7月分別因買賣合同糾紛、合同糾紛和技術(shù)合同糾紛被執(zhí)行標的，累計被執(zhí)行近260萬元。

據(jù)報道，從2021年12月起，雷丁就出現(xiàn)拖欠經(jīng)銷商貸款的情況，有經(jīng)銷商稱去年七八月份開始，超過1年沒有收到過雷丁汽車發(fā)來的車。

據(jù)報道，有接近雷丁的人士曾指出，雷丁的資金鏈和產(chǎn)能早在2021年就出現(xiàn)嚴重問題，主要旗下新能源車型芒果系列產(chǎn)銷量遭遇滑鐵盧，導(dǎo)致雷丁陷入危機。

顯然雷丁的轉(zhuǎn)型過程并不順利。一個明顯的原因是，相較于低速電動車，新能源汽車的技術(shù)門檻與所需投入遠比想象中高得多。

眼下，虧損不斷、盈利遙遙無期是所有造車新勢力均面臨的問題。即便是躋身一線梯隊的“蔚小理”，也難以擺脫賣一輛虧一輛困境。

張翔向時代周報記者表示，對雷丁而言，困難在于需要資金的支持和數(shù)據(jù)的積累，尤其在現(xiàn)代化生產(chǎn)線投入上，需要很大投資。

在張翔看來，目前，很多對新能源汽車的投資傾向于頭部車企，而雷丁屬于知名度較低的尾部車企，轉(zhuǎn)型與融資非常困難，自身的資金支持也有限，未來前景并不明朗，挑戰(zhàn)性很大。