對(duì)C919來說，最重要的不是追求國產(chǎn)化，而是商業(yè)化。

正解局出品

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今天，東航接收的全球首架C919飛機(jī)，正式開始100小時(shí)的驗(yàn)證飛行。

驗(yàn)證飛行將全面檢驗(yàn)東航各系統(tǒng)為迎接C919商業(yè)運(yùn)行所開展的準(zhǔn)備是否可靠，能否向旅客提供安全舒適的國產(chǎn)大飛機(jī)航程，以此為即將開啟的商業(yè)運(yùn)行完成最后沖刺。

這是我國大飛機(jī)事業(yè)征程上的又一重要里程碑。

又有人冷嘲熱諷，稱C919除了殼子外都不是國產(chǎn)，根本稱不上“國產(chǎn)大飛機(jī)”。

大飛機(jī)的國產(chǎn)化率，到底怎么看？

2006年，我國正式成立了大飛機(jī)研發(fā)領(lǐng)導(dǎo)小組，國產(chǎn)大飛機(jī)提上議事日程。

2008年，中國商飛公司成立，開始了國產(chǎn)大飛機(jī)的研發(fā)之路。

2009年，中國商飛公司正式發(fā)布首個(gè)單通道常規(guī)布局150座級(jí)大型客機(jī)機(jī)型代號(hào)“COMAC919”，簡稱“C919”。

C919研制進(jìn)程

2015年，C919完成總裝下線。

2017年，C919完成首飛。

2022年9月29日，C919大型客機(jī)獲頒型號(hào)合格證。

2022年12月9日，首架C919交付。

從立項(xiàng)到交付，C919用了整整16年，太不容易了。

交付后，意味著歷經(jīng)幾代人的努力，我國民航運(yùn)輸市場將首次擁有中國自主研發(fā)的噴氣式干線飛機(jī)。

這里，我們來看下國產(chǎn)化率。

公開信息顯示，C919的國產(chǎn)化率在60%左右，確實(shí)不高。

機(jī)體設(shè)計(jì)以及機(jī)頭、垂尾、機(jī)翼以及機(jī)身，都由我國自主完成。

但是，包括發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)電系統(tǒng)、航電系統(tǒng)等在內(nèi)的核心部件，都不是國產(chǎn)的。

C919的國內(nèi)外供應(yīng)商示意圖

比如，C919的“心臟”——發(fā)動(dòng)機(jī)，用的是美國通用電氣與法國SNECMA（賽峰集團(tuán)）合資公司所研發(fā)的LEAP-X1C發(fā)動(dòng)機(jī)。

C919的航電系統(tǒng)，由美國GE公司和中航工業(yè)集團(tuán)平股合資組建的昂際航電提供，核心技術(shù)還是美國GE的。

除了發(fā)動(dòng)機(jī)和航電系統(tǒng)，剩下的最重要的便是機(jī)電系統(tǒng)，包括飛機(jī)的燃油系統(tǒng)、剎車系統(tǒng)和救生防護(hù)等多個(gè)功能。

C919的關(guān)鍵機(jī)電系統(tǒng)，基本上都是美國、歐洲企業(yè)供應(yīng)。

C919的部分機(jī)電系統(tǒng)供應(yīng)商 資料來源：商飛官網(wǎng)，中航證券金融研究所

所以才有人說，C919除了殼子外都不是國產(chǎn)，只是一個(gè)組裝機(jī)。

如果按照這個(gè)邏輯，美國波音飛機(jī)和歐洲空客飛機(jī)也都是組裝機(jī)。

以波音787飛機(jī)為例，波音只負(fù)責(zé)總體設(shè)計(jì)和系統(tǒng)集成，以及少數(shù)零部件的生產(chǎn)任務(wù)和總裝任務(wù)，其余大量的分系統(tǒng)和部件都向國際上的專業(yè)公司轉(zhuǎn)包和分包。

比如，波音787客機(jī)的主翼和中央翼是三菱重工、富士重工制造的，碳素纖維復(fù)合材料則是由日本東麗公司開發(fā)生產(chǎn)的，起落架是在法國生產(chǎn)的。

中國的天津波音復(fù)合材料有限公司、成都飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)有限公司、哈飛航空工業(yè)有限公司、沈陽飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)有限公司等企業(yè)也都是波音的供應(yīng)商。

而一架空客飛機(jī)在2021年的全球供應(yīng)商共3186家，國外占比更是高達(dá)70%以上。其中，法國占供應(yīng)總額的27%、德國占19%、英國占12%，中國占2%。

波音787飛機(jī)的供應(yīng)商 資料來源：波音 原圖漢化自：Reuters 制圖：好奇心日報(bào)

實(shí)際上，全球供應(yīng)與國際合作，是大飛機(jī)行業(yè)的通行做法。

這是技術(shù)上的妥協(xié)，亦是商業(yè)上的選擇。

從技術(shù)上看，大飛機(jī)制造難度太大，一國很難大包大攬。

大飛機(jī)被稱為“航空工業(yè)皇冠上的明珠”，制造難度極大，技術(shù)難度高。

即便是不起眼的輪胎，也不是普通的輪胎。

C919使用的便是法國米其林的航空輪胎。

更別說航空發(fā)動(dòng)機(jī)了。

中國航空業(yè)起步晚，自主研發(fā)的CJ1000長江發(fā)動(dòng)機(jī)于2018年在上海點(diǎn)火成功，預(yù)計(jì)在2023年左右可以實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

請注意。

即便是量產(chǎn)，也無法馬上使用。

這是因?yàn)?，新款發(fā)動(dòng)機(jī)還需要至少10年以上的安全飛行，充分驗(yàn)證后才能裝備。

這么看，中國技術(shù)即便可行，時(shí)間上也等不起。

所以說，必須全球供應(yīng)。

從商業(yè)上看，構(gòu)建全球供應(yīng)鏈，有利于開拓市場。

不同于軍用大飛機(jī)，民航大飛機(jī)，本質(zhì)上還是一個(gè)商品。

一個(gè)好的商品，追求的是性價(jià)比，而非國產(chǎn)化率。

全球分工下，篩選來自世界各地的供應(yīng)商，能夠降低成本，也是主動(dòng)分享利潤，以便打開國際市場。

對(duì)C919來說，同樣如此。

2017年C919試飛之際，國產(chǎn)化率大約是30%，現(xiàn)在已經(jīng)提高到了60%，進(jìn)步已經(jīng)很大了。

C919的最終目標(biāo)，是實(shí)現(xiàn)100%國產(chǎn)化。

然而，能夠100%國產(chǎn)化，卻不一定要采用100%國產(chǎn)化。

這是因?yàn)?，C919還要走出海外，要與空客、波音競爭，采用全球化供應(yīng)鏈以分享利潤，才有利于開拓市場。

所以說，100%國產(chǎn)化是C919的技術(shù)目標(biāo)，卻未必是最佳的商業(yè)選擇。

當(dāng)下，對(duì)C919來說，最重要的不是追求國產(chǎn)化，而是商業(yè)化。

只有商業(yè)化運(yùn)營，中國才能分到航空市場的一杯羹。

數(shù)據(jù)顯示，從2020年到2039年，全球?qū)?huì)交付4萬余架噴氣式客機(jī)，總價(jià)值超過5.9萬億美元。

各民用機(jī)主制造商2020年的交付情況 資料來源：planespotters，安信證券研究中心

僅中國國內(nèi)市場，未來20年將新增客機(jī)需求8363架，其中每年新增單通道客機(jī)312架。

假設(shè)C919在國內(nèi)能拿下三分之一的市場，每年的銷量就有100架。

按0.99億美元（約6.85億元人民幣）的單價(jià)計(jì)算，C919平均年銷售額約為713億元，這不是一個(gè)小數(shù)目。

據(jù)公開資訊，截至今年6月底，C919的訂單總數(shù)已達(dá)1056架。

C919撬動(dòng)的是一個(gè)萬億級(jí)的大生意。

只有商業(yè)化運(yùn)營，中國航空產(chǎn)業(yè)鏈才能良性升級(jí)。

C919國產(chǎn)化的基本思路是“中國設(shè)計(jì)，系統(tǒng)集成，全球招標(biāo)，逐步提升國產(chǎn)化”。

隨著C919的批量交付，中國航空產(chǎn)業(yè)鏈的升級(jí)迭代將會(huì)提速。

道理也很簡單。

就以航空輪胎為例，即便是中國輪胎企業(yè)研發(fā)出了航空輪胎，也可能受制于技術(shù)、市場壁壘，而無法進(jìn)入空客、波音的供應(yīng)體系，可能落了個(gè)“空有一身武藝卻無處施展”的尷尬境地。

大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈的主要環(huán)節(jié)示意圖 資料來源：中國商飛官網(wǎng)，浙商證券研究所

現(xiàn)在不同了，C919的主動(dòng)權(quán)在中國，正所謂“肥水不流外人田”，中國輪胎企業(yè)能夠參與到整個(gè)平臺(tái)的創(chuàng)新。

總結(jié)來說，就是C919的商業(yè)化，能夠讓中國航空產(chǎn)業(yè)鏈獲得商業(yè)回報(bào)，進(jìn)而加大技術(shù)研發(fā)，實(shí)現(xiàn)正向反饋、良性升級(jí)。

從這個(gè)角度看，商業(yè)化能夠促進(jìn)國產(chǎn)化。

只有商業(yè)化運(yùn)營，中國才能避免被卡脖子。

在《西方斷供，俄羅斯被迫拆飛機(jī)：只能向中國求援？》一文中，我分析了俄羅斯航空的窘境：受西方制裁，俄羅斯不僅被取消了飛機(jī)訂單，連國外的飛機(jī)零部件都買不到了，只好拆飛機(jī)保證零部件的供應(yīng)。

C919的商業(yè)化運(yùn)營，讓我們比之前多了一個(gè)重要籌碼。

可能有人會(huì)說，C919的發(fā)動(dòng)機(jī)、系統(tǒng)等都來自歐美企業(yè)，依然有被卡脖子的風(fēng)險(xiǎn)。

這恰恰是破局的關(guān)鍵。

一方面，C919的全球供應(yīng)鏈讓中國廠商與外國廠商結(jié)成“利益共同體”，分享利益亦共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，此為“誘之以利”。

另一方面，C919的國產(chǎn)化率不斷提高，備胎越來越多，此為“脅之以威”。

避免卡脖子的最佳方案，不是“井水不犯河水”，而是“你中有我我中有你”。

如果將大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)比作一輛疾馳的列車，那么，商業(yè)化就是一張車票。

列車不等人，先上車再說。

哪怕是個(gè)“二等座”，上車了，才有追上“商務(wù)座”的可能。

若一味追求國產(chǎn)化率，而錯(cuò)過上車，那真是“空談?wù)`國”了。

首架交付，驗(yàn)證飛行完成后，國內(nèi)商業(yè)化運(yùn)營也將如期而至。

C919的下一個(gè)挑戰(zhàn)是，如何走向海外市場？

要想走向海外，關(guān)鍵是要拿到海外適航證，主要是歐洲和美國的適航證。

C919一旦拿到歐美適航證，意味著，可以在海外市場與波音、空客正面較量。

大飛機(jī)是歐美為數(shù)不多的絕對(duì)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，不會(huì)輕易放棄。

歐美適航證，不容易拿。

這又是一場博弈。