鳳凰網(wǎng)財(cái)經(jīng)訊 11月2日，由鳳凰衛(wèi)視、世界自然基金會(huì)（瑞士）北京代表處（WWF）主辦，落基山研究所（RMI）、北京市企業(yè)家環(huán)?；饡?huì)(SEE基金會(huì))、大道應(yīng)對(duì)氣候變化促進(jìn)中心(C Team)聯(lián)合主辦的“零碳使命國際氣候峰會(huì)2022”在北京召開，鳳凰網(wǎng)財(cái)經(jīng)進(jìn)行全程報(bào)道。本屆峰會(huì)以“綠色發(fā)展，碳路中國”為主題，盛邀近70位政商學(xué)界頂級(jí)嘉賓，共商低碳轉(zhuǎn)型與應(yīng)對(duì)氣候變化，推進(jìn)切實(shí)有效的有關(guān)行動(dòng)。

鄧學(xué) 中金公司研究部汽車及出行設(shè)備行業(yè)首席分析師

(資料圖)

中金公司研究部汽車及出行設(shè)備行業(yè)首席分析師鄧學(xué)在“更高、更快、更強(qiáng)的交通零碳轉(zhuǎn)型之路”圓桌論壇環(huán)節(jié)表示，目前無論是全球還是中國，包括產(chǎn)銷規(guī)模各個(gè)方面，乘用車電動(dòng)化的進(jìn)展比較快。商用車的保有量占比雖然不是很大，但碳排放絕對(duì)的規(guī)模還是交通能源需要解決的重要問題。就是要實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和，商用車的問題其實(shí)是更嚴(yán)峻一些。

鄧學(xué)指出，節(jié)能減排技術(shù)目前還有市場化優(yōu)勢，可以盡早引入。市場化是在全力推進(jìn)，把碳達(dá)峰的節(jié)點(diǎn)往前推，高點(diǎn)往下壓。無論是輕量化技術(shù)、混合動(dòng)力技術(shù)、燃料改善技術(shù)，還是排放法規(guī)體系，都能夠優(yōu)化碳達(dá)峰的目標(biāo)。

至于碳中和，鄧學(xué)認(rèn)為，真正重卡為代表的商用車碳中和以及零碳的路徑，目前為止還沒有形成一個(gè)非常確定性的指標(biāo)，因?yàn)楝F(xiàn)在商用車碳中和的成本還是比較高，需要考慮真正碳中和準(zhǔn)確的實(shí)現(xiàn)，也要考慮使用場景的泛化。在一些封閉、短途或者簡單的場景，零碳技術(shù)還是能夠?qū)崿F(xiàn)的。

以下為鄧學(xué)分享全文：

鄧學(xué)：整個(gè)碳中和目標(biāo)和中國的道路交通其實(shí)一直在往前發(fā)展，的確很認(rèn)同劉科院士講的，路線可以提前設(shè)定，但具體的市場化還是要考量。我們研究院發(fā)布了一個(gè)碳中和經(jīng)濟(jì)學(xué)的數(shù)字，里面其實(shí)已經(jīng)提到道路交通，我們會(huì)覺得分為商用層和乘用層，現(xiàn)在來看從乘用車的電動(dòng)化來講進(jìn)展還是比較快的，無論是全球還是中國，包括產(chǎn)銷規(guī)模各個(gè)方面。商用車的保有量占比雖然不是很大，但碳排放絕對(duì)的規(guī)模還是交通能源需要解決的重要問題。就是要實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和，商用車的問題其實(shí)是更嚴(yán)峻一些。所以我們自己認(rèn)為要分碳達(dá)峰、碳中和兩個(gè)任務(wù)分別達(dá)成。對(duì)于碳達(dá)峰而言剛才也做了很多分析，節(jié)能減排技術(shù)目前來說還是有市場化優(yōu)勢的，可以盡早引入，市場化是在全力推進(jìn)，把碳達(dá)峰的節(jié)點(diǎn)往前推，高點(diǎn)往下壓。無論是輕量化技術(shù)、混合動(dòng)力技術(shù)、燃料改善技術(shù)，還是排放法規(guī)體系，這些都能夠優(yōu)化碳達(dá)峰的目標(biāo)。

至于碳中和的話，我們現(xiàn)在能源密度方向上的選擇，傳統(tǒng)燃油能源密度還是比較高，氫能就更高一些，但能源成本過高。我們覺得真正重卡為代表的商用車碳中和以及零碳的路徑，目前為止還沒有形成一個(gè)非常確定性的指標(biāo)，因?yàn)楝F(xiàn)在商用車碳中和的成本還是比較高，需要考慮真正碳中和準(zhǔn)確的實(shí)現(xiàn)，也要考慮使用場景的泛化。剛才提到在一些封閉、短途或者簡單的場景，零碳技術(shù)還是能夠?qū)崿F(xiàn)的，但是要泛化到所有場景都能夠完成，現(xiàn)在還有一點(diǎn)點(diǎn)萎縮。我們可以看到2025年到2030年，純電路線會(huì)有一定的混動(dòng)，2030年以后要關(guān)注燃料電池，在此之前都是都可以實(shí)現(xiàn)一定的減排和降低能耗的效果。

現(xiàn)在以商用車調(diào)峰的目標(biāo)來看，現(xiàn)在主要還是在于一些復(fù)雜的場景，能夠滿足這樣的要求。因?yàn)楝F(xiàn)在我們要實(shí)現(xiàn)零碳社會(huì)，要有一個(gè)綠色溢價(jià)的概念，我們這種新的減排技術(shù)路線對(duì)比較的燃油路線是存在一定的成本上升，要是成本下降，達(dá)到可替代性的話可能就是大規(guī)模使用?，F(xiàn)在從綠色溢價(jià)的角度評(píng)判，我們覺得純電相對(duì)來說溢價(jià)沒有那么高，包括混合動(dòng)力更低一些。氫能的綠色溢價(jià)率比較高，無論是氫氣能源成本還是燃料電池購置成本，相對(duì)來說綠色溢價(jià)的幅度會(huì)比較高。普通的混合動(dòng)力包括一定節(jié)能技術(shù)的角度是可以盡早使用的，但對(duì)整個(gè)碳減排的幅度又是有限的，現(xiàn)在中國很多商用車的龍頭公司都在推進(jìn)這樣的節(jié)能減排技術(shù)的快速使用。

現(xiàn)在燃料電池要解決真正的氫氣制取，包括運(yùn)輸以及加氫，這個(gè)鏈條在燃料端面臨比較高的成本。我們分析過氫氣成本占到20%，運(yùn)輸占到18%-19%，剩下的大部分都是加氫，需要進(jìn)行比較大的基建合規(guī)。至于車輛的成本主要問題還是在于燃料電池系統(tǒng)國產(chǎn)化率的水平，規(guī)模效應(yīng)的體現(xiàn)，要有比較好的市場化狀態(tài)。這是為什么國家在這條路線暫時(shí)還是進(jìn)行一定規(guī)模的補(bǔ)貼，無論是加氫站的建設(shè)、制取，包括最后燃料電池車輛的購買都有一定的補(bǔ)貼覆蓋溢價(jià)。我們感覺這些問題還是要解決，技術(shù)的成熟、成本的快速下降。

我想未來的交通能源有些核心趨勢，需要在一個(gè)大系統(tǒng)中考量一個(gè)問題。我們認(rèn)為整體的汽車其實(shí)是一個(gè)比較大的創(chuàng)新科技在發(fā)生，除了能源科技，包括剛才劉院士提到的各種技術(shù)路線，大家都在實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，甚至一定程度上無論是純電動(dòng)還是插電，具體體驗(yàn)都有比較大的提升，這是相對(duì)比較明確的，能源技術(shù)在汽車載體發(fā)生比較大的提升。我們也要關(guān)注剛才提到的全球汽車新前沿的特斯拉，我認(rèn)為還是在使用更多的智能化甚至AI人工智能技術(shù)，賦能在汽車技術(shù)融合。大家可能要在前期的產(chǎn)品體系下去思考，真正能夠面向未來的汽車產(chǎn)品會(huì)是什么構(gòu)造和構(gòu)型？包括剛才講的商用車，我們最終很多理論技術(shù)變遷還是會(huì)有一個(gè)科技融合的趨勢，所以我們不會(huì)簡單地只是用能源、能耗，或者減排等等角度評(píng)價(jià)一個(gè)汽車技術(shù)走向何方。