在廣州，電動自行車以后可能沒法說走就走了。

6月6日，《廣州市人民政府關于電動自行車通行管理措施的通告（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》）發(fā)布，提出對電動自行車實行分路段分時段限行，其中在東風路、黃埔大道全天限行，以減少對城市交通大動脈運轉效率的影響。

【資料圖】

電動自行車將分層次、分時段限行

據(jù)廣州市公安交管部門通報，截至2023年3月底，廣州全市電動自行車登記上牌數(shù)量為322萬輛（媒體估算實際數(shù)量超過500萬輛），已遠超現(xiàn)有道路通行、停放資源承載能力，也對城市正常交通秩序和管理等產生了極大沖擊。廣東省電動自行車商會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，僅2022年廣州電動自行車的銷量就達到了120萬輛。

▲廣州交警查處電動自行車違法行為 圖片來源：廣州交警

以第七次人口普查的數(shù)據(jù)測算，廣州市常住人口為1867.66萬人，322萬輛上牌電動自行車意味著每5-6人便擁有一輛上牌電動自行車；如果按照超過500萬輛的實際數(shù)量來估算，這個數(shù)據(jù)將達到每3-4人便擁有一輛電動自行車。

廣州市公安局推進電動自行車通行管理政策調整工作，在充分聽取各方意見的基礎上，堅持“公交優(yōu)先”的發(fā)展戰(zhàn)略，借鑒國內其他城市管理經(jīng)驗，立足廣州現(xiàn)實情況，進一步形成了中心區(qū)“路段限行”的方案（征求意見稿）。

根據(jù)《征求意見稿》，限行時間分全天、白天和早晚高峰，限行路段集中在海珠區(qū)、越秀區(qū)、天河區(qū)和白云區(qū)幾個中心城區(qū)。其中，東風路、黃埔大道兩條城市大動脈全天限行；每天7時30分至19時30分限行路段包括沿江路、濱江路、藝洲路、閱江路等，集中在珠江沿岸；7時30分至9時30分、17時30分至19時30分限行路段包括解放路、中山路、天河路、臨江大道等主要道路。

廣州市電動自行車通行管理措施示意圖

此次公開征求意見的方案與2021年征求意見的原方案相比，有了兩處調整：一是在限行范圍上，將“中心區(qū)域限行”調整為“部分路段限行”，二是在限行時間上，將“全天候限行”調整為“全天、白天、高峰分層次、分時段限行”。

之所以做出如此調整，主要是因為當前社會各界對限行主要持兩種觀點：一是認為電動自行車事實上已經(jīng)成為買菜、接送小孩上學等短途出行的補充，應該通過引導和規(guī)范，讓電動自行車、機動車和行人和諧共存；二是認為廣州市中心區(qū)早晚高峰交通擁堵、非機動車基礎設施不完善、道路資源不均衡，對廣州市中心區(qū)電動自行車應采取必要的限制措施。

官方還表示，推動和完善電動自行車改裝、超速的治理機制，以及外賣平臺企業(yè)的監(jiān)督管理機制，從源頭上治理電動自行車使用亂象。

在廣州交警的微信公眾號評論區(qū)，有網(wǎng)友表示，“從底層百姓生活考慮出發(fā)，不太支持限行?！币灿芯W(wǎng)友表示，“早該限制電雞（電動自行車）了。”

公開征求意見結束后，廣州市公安局交通警察支隊將于7月10日舉行聽證會，聽取市民的意見和建議。

已遠超廣州現(xiàn)有承載能力

與電動車數(shù)量一同暴增的是出行亂象。2022年，廣州交警查處電動自行車交通違法行為逾160萬宗，其中交通事故189宗。

廣州市交通運輸局在關于市十六屆人大三次會議建議答復的函中指出，目前的電動車數(shù)量已經(jīng)遠遠超出廣州現(xiàn)有道路通行、停放資源承載能力，也對城市正常交通秩序和管理等產生了極大沖擊。

▲廣州多次開展電動自行車亂象整治行動 圖片來源：廣州交警

《征求意見稿》中，黃埔大道西（石牌東路以西）作為城市交通大動脈，擬全天24小時禁行電動自行車。據(jù)羊城晚報報道，6月8日晚高峰時段，三車道的路段未設置非機動車道，車多路堵，行駛緩慢。在1分鐘左右的時間里，途經(jīng)此處的電動自行車約有24輛，大部分沒有靠右側行駛，而是在馬路中間與機動車混行，部分車主沒戴頭盔。旁邊的人行道上也不時有電動自行車駛過，不乏逆行的情況。

一位電動自行車車主表示，這段路沒有非機動車道，不得不騎到人行道或者機動車道上，雖知存在風險，但也只能抱著僥幸心理。在他看來，如果這段路禁行電動自行車，許多車主會選擇繞路，有可能加劇其他路段的堵塞。

也有市民表示，這段路電動自行車非常多，且存在不遵守交通規(guī)則的情況。前不久，其岳母在走路時就被電動自行車撞了，住進了醫(yī)院。他相信，禁行電動自行車后道路交通秩序會得到一定改善。

電動自行車保有量大、亂象多，已成為眾多城市共同面對的難題，其他城市又是如何治理的？

據(jù)羊城晚報，清華大學交通研究所副所長楊新苗以北京為例介紹，北京因交通流量大等原因，在長安街、府右街等十條大街限制了電動自行車通行。但北京與廣州不同的是，其非機動車道從20世紀七八十年代便開始建設，目前已相對完備，最寬的自行車道能達5米。北京許多道路為三塊板道路，即中間是機動車道，兩邊是非機動車道，非機動車道與機動車道之間設置了綠化或護欄等形式的隔離帶，避免占道混行。健康的交通系統(tǒng)首先要做到的，就是“各行其道”。

此外，楊新苗認為，電動自行車要落實兩輪車輕量化，回歸非機動車的屬性和定位至關重要，如今不少電動自行車靠向了機動車，性能功能明顯錯位，存在不少問題。而日本、歐洲等國家使用的“帶電兩輪車”和我國普遍使用的電動自行車有顯著不同，通常為輕量化的助力自行車，必須要腳踏起來才能前進，通過電機提供額外的助力。這種輕量化的助力自行車比傳統(tǒng)的人力自行車省力，能滿足居民日常中短途出行需求，又能避免一些交通安全和用電安全問題。

值得注意的是，部分城市在禁電動車時對不同行業(yè)有靈活的安排。深圳劃分了一級限行區(qū)和二級限行區(qū)，針對二級限行區(qū)規(guī)定的是“全天24小時禁止除民生行業(yè)外的電動自行車通行”。