“南雅迪，北愛瑪”之后，又一家“小電驢”企業(yè)要沖刺上市了。作為國內(nèi)兩輪電動車行業(yè)的“鼻祖”綠源電動車，經(jīng)過25年的發(fā)展，終于站到了資本市場門口。兩輪電動車這門生意的潛力，也遠超于大眾的想象。但“起了大早、趕了晚集”的綠源，還有超過雅迪、愛瑪?shù)臋C會嗎？

作者 | 楊俏

編輯 | 楊潔

(資料圖片僅供參考)

“小電驢”成為了資本市場上的“造富密碼”。繼雅迪、愛瑪、新日等已相繼登陸資本市場之后，又一家電動自行車企業(yè)要沖刺上市了。

近日，綠源電動車母公司綠源集團正式向港交所遞交招股書申請主板上市。

作為國內(nèi)最早的兩輪電動車企業(yè)之一，綠源品牌已擁有20多年的發(fā)展歷史。但根據(jù)招股書，在2021年，綠源電動車的銷量為194.77萬輛，凈利潤卻只有5926萬元。在市場占有率上，它也已落后于雅迪、愛瑪?shù)阮^部品牌。

遲至今年，才向資本市場發(fā)起沖擊的綠源，面對雅迪、愛瑪?shù)取袄蠈κ帧?，以及小牛電動、九號公司等新勢力，它還能否從激烈的市場競爭中，撕開一道口子？

“小電驢”行業(yè)的學霸夫妻創(chuàng)始人

電動兩輪車領域，市場的兩大巨頭雅迪、愛瑪都是夫妻創(chuàng)業(yè)模式，綠源也不例外。綠源電動車的創(chuàng)始人倪捷和胡繼紅也是一對夫婦，但和其他幾家公司不同的是，這是兩位“學霸”下海經(jīng)商的故事。

倪捷1961年出生于浙江金華，17歲時以優(yōu)異的成績考入了中國科技技術大學的無線電系專業(yè)，本科畢業(yè)后又繼續(xù)考上了該校的研究生。在校期間，倪捷結識了在合肥工業(yè)大學就讀的胡繼紅。兩人在碩士畢業(yè)后結婚，并雙雙進入寧波大學執(zhí)教，成為了大學老師。

綠源電動車官微中一篇文章中透露，在1989年的一個假期，倪捷夫妻因為一個偶然的機會，被倪捷的叔叔邀請到他的工廠里幫忙，檢查電子線路、排除故障。經(jīng)過這次實踐之后，倪捷發(fā)現(xiàn)，自己更喜歡從事制造業(yè)。于是，夫妻二人雙雙辭職，放棄了“金飯碗”，入職鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)，開始了工程師的生涯。

當時，國內(nèi)出行代步工具中，最常見的還是自行車，電動自行車業(yè)還處于發(fā)展的初期，包括電池、電機、充電器等行業(yè)關鍵技術仍未成熟，生產(chǎn)廠商和經(jīng)銷商也還寥寥無幾。但倪捷卻在當時認定了電動自行車的發(fā)展前景，加上自己此前有相似的項目經(jīng)驗，就決定投身其中。

1997年，金華市綠源電動車有限公司正式成立。倪捷擔任公司董事長兼總經(jīng)理，胡繼紅任總工程師，負責日常工作。

在當時，綠源堪稱是國產(chǎn)電動車的“鼻祖”?，F(xiàn)在的“小電驢”巨頭中，愛瑪創(chuàng)立于1999年，其創(chuàng)始人張劍、段華夫婦原本從事的是自行車裝配生產(chǎn)的生意。愛瑪成立兩年后，董經(jīng)貴夫婦才成立了雅迪，開始做的也是摩托車裝配生意。

綠源作為國內(nèi)最早制造兩輪電動車的品牌，由于那時產(chǎn)業(yè)尚不成熟，電動車的原件電池、電機等系統(tǒng)由于技術欠缺也不夠穩(wěn)定，消費者對于兩輪電動車的認知度也不高，很快綠源就面臨了第一個難題：公司的電動車產(chǎn)品賣不動。

倪捷想到了最需要電動車的消費群體，那就是老年人——他們體力已不如年輕人，但其中的大多數(shù)人還需要接送孩子上學。于是，倪捷每天騎著電動車，到老年人經(jīng)常聚集的小公園做宣傳，獲取了電動車的第一批消費群體。

綠源電動車遇到的另外一個問題是，當時由于蓄電池技術限制，電池壽命短、車輛爬坡能力差等問題比較明顯，曾引發(fā)大批用戶要求退貨。于是，倪捷夫妻倆考察和拜訪了部分蓄電池廠家的企業(yè)領導和技術人員，并認真投入對動力電池的研究。1998年，綠源推出三段式充電技術，正式讓電動車告別“野蠻充電”時代；1999年，綠源推出可維護閥控式鉛酸蓄電池技術，將電池使用壽命延長了6-12個月。

同時，倪捷夫婦在專業(yè)雜志連續(xù)發(fā)表了學術論文，積極參加電池行業(yè)的年會，呼吁有實力的電池制造商進入電動車行業(yè)。1999年，倪捷受國家蓄電池標準化專業(yè)委員會的委托，參與了我國第一個《電動車專用蓄電池行業(yè)標準》的制定實施。

2001年，綠源推出THD9型電動車得到了熱銷，這個爆款車型也帶動綠源實現(xiàn)了扭虧。而整個電動車行業(yè)也在2003年迎來了第一個巨大的機遇：隨著各個城市禁摩令的陸續(xù)發(fā)布，“小電驢”市場爆發(fā)。在這一年，全國電動自行車的銷量是過去所有年份同類車子銷量累計總和的1.5倍左右，全國電動自行車的銷量達到了700多萬輛。

電動自行車也開啟了“群雄混戰(zhàn)”的時代。雅迪和愛瑪?shù)绕髽I(yè)，也是在這段時期紛紛轉型，進入了兩輪電動車行業(yè)。在2016年和2017年，雅迪和新日電動車先后登陸了資本市場；2021年6月，愛瑪成功上市。

2020年，綠源發(fā)布液冷電動車系列。綠源方面曾表示，其液冷電機技術技術從根本上突破了電動車的使用壽命限制，號稱可以“一部車騎10年”。

而經(jīng)過多年的發(fā)展后，綠源電動車也在今年終于走到了資本市場的大門外。根據(jù)招股書顯示，倪捷和胡繼紅夫婦二人直接、間接持股比例合計為86.77%。

綠源電動車，利潤比紙??？

綠源電動車作為原本的行業(yè)“元老”，直到現(xiàn)在才謀求上市。而綜合來看，目前綠源電動車在市占率和盈利能力上，也都還有所欠缺。

近年來，隨著短途出行需求的增加，疊加新國標帶來的“換車潮”，電動兩輪車進入高速發(fā)展期，市場銷量大漲。

據(jù)弗若斯特沙利文報告顯示，2021年，國內(nèi)的電動兩輪車銷量達到了4980萬輛，并預計其將于2026年達到6970萬輛，復合年增長率將達到7.1%。

2021年，綠源賣出了194.77萬輛兩輪電動車。據(jù)弗若斯特沙利文的報告，綠源電動車的銷量在國內(nèi)排名第六位，市場占有率為3.9%。而兩輪電動車行業(yè)排在前列的“小電驢雙巨頭”中，雅迪電動車在去年的銷量達到1386萬臺，愛瑪為835萬臺；它們的市場占有率分別達到了27.9%和16.8%。

目前，綠源在浙江、山東及廣西設有三個生產(chǎn)基地。主要產(chǎn)品包括電動兩輪車、電動輕便摩托車、電動摩托車、電池等。綠源電動車的銷售渠道以線下經(jīng)銷為主，截至2022年6月，公司擁有經(jīng)銷商數(shù)量為1086個，終端門店數(shù)量超過9200個。

2019-2021年及2022年前6月，綠源集團的收入分別為24.95億元、23.78億元、34.18億元及19.98億元。同期綠源的毛利率分別為13%、11.2%、9.9%及8.6%，呈逐年下滑趨勢；凈利潤分別為6974萬元、4028萬元、5926萬元、5180萬元。三年半中，綠源的凈利潤累計為2.2億元，其中還有5150萬元來自政府補助。

綠源和主要競爭對手尚有不小的差距。

今年上半年，雅迪控股實現(xiàn)營收140.5億元，毛利率達到17.9%；愛瑪科技實現(xiàn)營收94.4億元，毛利率為14.7%。

在凈利率方面，2021年雅迪的凈利率為5.07%，愛瑪為4.29%。而綠源近三年內(nèi)的凈利率則只有1.7%-2.8%。相比起來，綠源的賺錢能力就顯得非常一般了。

綠源的毛利率不高，與其銷售成本占比較高也有一定關系。2019年至2021年，綠源集團的銷售成本分別為21.53億元、20.92億元、30.31億元，在同期總收入中的占比分別為86.3%、88%、88.7%。

在2022年上半年，綠源的銷售成本為17.99億元，同比增長了25.3%。對此，綠源解釋稱，是由于其所用的原材料及耗材費用增加，尤其是電池成本的上漲導致公司電池產(chǎn)品毛利率下降，以及來自電商服務的毛利下降等原因造車。同時，公司也在財報的風險提示中明確表示，由于鋰電價格上漲，利潤率有所下降，經(jīng)營業(yè)務也會受到重大影響。

此外，為了刺激銷量，追上競爭對手，綠源近年來在營銷上的投入也在不斷增加。2019-2021年及2022年前6月，綠源集團在銷售及營銷上的支出分別為1.3 億元、1.2 億元、1.9 億元和0.95 億元。在《脫口秀大會》《向往的生活》及《嗨放派》等大熱的電視綜藝節(jié)目上，這幾年來也不時能夠看到綠源品牌的身影。

但與此同時，不斷攀升的資產(chǎn)負債比率卻壓在了綠源的肩上。2019年和2020年，綠源的資產(chǎn)負債率分別為31.3%、32.0%；但在2021年末，這一指標躥升至119.4%，在今年上半年更是達到了132.3%。

為什么賣不過雅迪愛瑪

綠源在兩輪電動車行業(yè)中起步較早，也有技術研發(fā)能力傍身。久德定位咨詢公司創(chuàng)始人徐雄軍對市界表示，作為“老字號”電動車企業(yè)，綠源在江浙地區(qū)有著較高的市場認可度，其產(chǎn)品的質(zhì)量也受到了市場的認可。但在江湖競爭中，它卻被雅迪、愛瑪和新日等“后起”的同行甩在了身后。

無論是在營銷、上市節(jié)奏和產(chǎn)品升級上，綠源都“起了大早、趕了晚集”。

2004年之后，當兩輪電動車行業(yè)迎來井噴式發(fā)展時，一股轟轟烈烈的明星代言風潮曾席卷全行業(yè)。當時，綠源邀請了奧運冠軍田亮作為品牌代言人，但與之相比，新日電動車不惜花費重金邀請影星成龍代言，一舉拿下了行業(yè)銷冠。此后，愛瑪在2009年也花費了3000萬元，簽下了周杰倫的代言。2010年，愛瑪?shù)匿N量超越了新日，成為行業(yè)“老大”，并留在這個位置上6年之久。

在2015年左右，雅迪選擇轉向中高端市場，與主打下沉市場的愛瑪展開差異化競爭，提升產(chǎn)品配置和定價，并對門店進行升級。站穩(wěn)腳跟后，2016年左右，雅迪調(diào)轉頭來，又開始搶奪中低端市場。之后，行業(yè)陷入了雅迪和愛瑪之間掀起的“價格戰(zhàn)”漩渦之中。

而“老品牌”綠源沒有跟上行業(yè)發(fā)展的節(jié)奏。徐雄軍對市界表示，和雅迪、愛瑪相比，綠源處于了下風，公司的戰(zhàn)略靈活性不夠，在廣告投入、渠道爭奪上，不得不處于一個被動的局面。在其看來，雅迪、愛瑪?shù)阮^部品牌之間的競爭，也在壓縮其他品牌的生存空間。

據(jù)弗若斯特沙利文報告，激烈競爭之下，電動兩輪車行業(yè)逐漸向頭部集中。截至2021年12月31日，國內(nèi)約有100家電動兩輪車制造商，其中前九大制造商占據(jù)了80.3%的市場份額；雅迪、愛瑪、新日這三家品牌幾乎分走了整個國內(nèi)兩輪電動車市場中近一半的銷量。

而在“新國標”實施后，據(jù)國海證券研報顯示，各省市對超標電動車設置的替換過渡期大多于2022-2024年截止，在此期間電動兩輪車迎來換購高峰。目前，過渡期即將結束，留給兩輪電動車品牌商們快速成長的時間已經(jīng)不多了，廠商們開始進入存量搏殺時代。

新國標實施帶來的這輪“換車潮”中，有上億臺的超標車需要替換，也讓不少企業(yè)看到了新的機會。小牛電動和九號公司等，就以“高端化、智能化”等標簽，獲取了一批白領群體的青睞。

兩輪電動車競爭已進入了下半場。頭部品牌們也開始調(diào)整，向著“高端”進發(fā)了。愛瑪和雅迪都在更新產(chǎn)品，增加了智能導航、閃充等新功能；同時也大手筆邀請明星代言、贊助綜藝，提升品牌知名度。2021年，雅迪推出了高端新子品牌VFLY，產(chǎn)品定價從6999元至19800元不等。愛瑪也推出了子品牌“小帕電動”，主打輕奢、復古的時尚路線，主要面向年輕用戶，其小帕C1的三個發(fā)售版本中，最貴的“尊貴版”定價達到9999元。

但在這輪新的潮流中，綠源的高端化趨勢也尚不明顯。

在綠源的營收構成中，目前電動自行車銷量占比最高。在2022年上半年，其電動自行車銷量占比41.7%，電動輕便摩托車以及電動摩托車銷量占比分別為7.8%和22%。而綠源的電動自行車平均售價在1300元以下，其電動輕便摩托車的平均售價在1600元左右，電動摩托車的平均售價在1700元左右。也就是說，綠源賣的更多的，還是處于中低端的電動自行車產(chǎn)品。

目前，整個電動車行業(yè)都在推動產(chǎn)品向高端化、時尚化等方向升級，以提高毛利率。徐雄軍也認為，綠源接下來也必須要做好精準定位，讓消費者找到“非買不可的理由”。