全球供應鏈未解決的障礙，以及包括德爾塔變異毒株在內(nèi)的新問題的出現(xiàn)，意味著購物者在節(jié)日密集的年終可能面臨更高的價格和更少的選擇。阿迪達斯(Adidas)、卡洛馳(Crocs)和孩之寶(Hasbro)等公司在為關(guān)鍵的年終季做準備之際，已經(jīng)對供應中斷發(fā)出了警告。

全球最大的物流公司之一C.H.Robinson的首席執(zhí)行官比斯特菲爾德(BobBiesterfeld)說:“全球供應鏈的壓力尚未緩解，我們預計短期內(nèi)也不會緩解。”Hapag-Lloyd首席執(zhí)行官詹森(RolfHabbenJansen)則在最近的一份聲明中表示:“我們目前預計，市場形勢最早也要到2022年第一季度才會有所緩解。”

比斯特菲爾德，c.h.羅賓遜公司的首席執(zhí)行官指出：“目前貨船準時到達的幾率是40%，而去年這個時候是80%。”該公司的世界集裝箱指數(shù)(WorldContainerIndex)顯示，在截至8月19日的一周內(nèi)，一個40英尺集裝箱在東西向8條主要航線上的綜合運輸成本達到了9613美元，較上年同期上漲了360%。價格漲幅最大的航線，40英尺集裝箱的價格飆升了659%。

集裝箱航運巨頭馬士基(Maersk)首席執(zhí)行官斯庫(SorenSkou)本月在財報電話會議上表示:“目前運費處于歷史高位，是由于需求未得到滿足。目前根本沒有足夠的產(chǎn)能。”

港口擁堵令全球物流成本飆升

德魯里航運公司上周五表示，港口的擁堵正在加劇并蔓延。據(jù)南加州海事交易所(MarineExchangeofSouthernCalifornia)上周四的一份報告，約有36艘集裝箱船停泊在洛杉磯和長灘附近的港口。這是自2月份以來的最高數(shù)字，當時有40艘集裝箱船等待進入。根據(jù)海事交易所(MarineExchange)的數(shù)據(jù)，通常情況下，停泊的集裝箱船只有一艘或一艘都沒有。

據(jù)羅賓遜公司的比斯特菲爾德說，加州的擁堵已經(jīng)開始蔓延到“幾乎美國的每一個港口”。港口的積壓將對擁擠的倉庫以及延伸的公路和鐵路運力產(chǎn)生連鎖反應。幾個月來，物流網(wǎng)絡一直在滿負荷運轉(zhuǎn)，這要歸功于由美國消費者帶動的刺激需求和制造業(yè)的好轉(zhuǎn)。美國和英國的卡車司機短缺只會加劇供應中斷。

標普全球供應鏈研究分析師奧克(EricOak)表示，美國3月和5月的進口量超過了2020年10月的水平，這通常是航運旺季的峰值。他補充稱:“這意味著物流設施在夏季的大部分時間里都在全速運轉(zhuǎn)。”

面臨壓力的不僅僅是港口。隨著各公司轉(zhuǎn)向其他運輸方式，航空終端接收的貨物越來越多。比斯特菲爾德表示，在芝加哥等美國一些較大的機場，領(lǐng)取貨物的時間會延遲至多兩周。

企業(yè)高管警告稱，集裝箱船短缺的情況將日益嚴重

新船訂單正在激增，但供應量仍不太可能跟上全球物流需求的步伐。幾個月來，全球最大的航運集團一直在努力解決集裝箱短缺和港口泊位不足的問題，需求的波動和疫情給全球物流帶來了巨大壓力。現(xiàn)在，另一個短缺引起了航運業(yè)的注意:船只本身。

高管們警告稱，盡管最近新船訂單激增，但鑒于對集裝箱船服務的需求飆升，以及出于環(huán)境原因?qū)Υ犨M行改造的復雜性，未來幾年集裝箱船的供應可能依然緊張。

全球最大航運集團之一以色列航運集團(Israel'sZim)的首席財務官德斯特里奧(XavierDestriau)表示，船舶供應緊張構(gòu)成了“一個潛在的重大威脅”，因為許多公司直到今年才開始猶豫是否要訂購新運力船只，而許多舊船也早該報廢了。

他表示:“我們正在研究船舶供應壓力的潛在風險。這一影響可能貫穿未來三、四或五年的時間。”

他的警告得到了全球最大航運經(jīng)紀商克拉克森(Clarksons)首席執(zhí)行官凱斯(AndiCase)的呼應。凱斯表示，自2007年以來，全球造船廠的數(shù)量減少了三分之二，至115家左右。

這些仍在運營的船廠接到了大量訂單，此前集裝箱航運集團在2020-21年期間獲得了前所未有的利潤。此前，對貨物的需求激增，導致運費自去年下半年以來大幅上漲。

據(jù)其分析機構(gòu)克拉克森研究(ClarksonsResearch)的數(shù)據(jù)，到目前為止，各航運集團訂購的能夠裝載3.2米20英尺集裝箱的船只創(chuàng)下了新的記錄。但有人擔心，這仍不足以滿足全球需求。新訂單承載能力占目前運力的20%，高于2019年的10%左右，但遠低于2007年60%的水平。

雖然目前的超高運費有望回落，但船舶短缺的前景或?qū)r格的下行形成阻礙。過去10年，該行業(yè)一直受到相反問題的困擾，船舶供過于求令盈利能力吃緊，導致韓國韓進海運(HanjinShipping)破產(chǎn)，并迫使企業(yè)進行整合。

盡管全球需求增加，但一些業(yè)內(nèi)人士私下里仍對過度訂購表示擔憂，指出集裝箱設備短缺和基礎設施瓶頸是更緊迫的問題。但缺乏額外產(chǎn)能將意味著供應鏈更容易受到一次性中斷的影響。

綠色能源前景令航運公司猶豫不決

行業(yè)猶豫不決的另一個原因是，考慮到即將出臺的環(huán)境法規(guī)，該訂購何種類型的船舶。全球綠色能源主題以及對于能源效率的限制激發(fā)了人們對液化天然氣動力船舶的興趣，但自2019年10月以來，此類船舶訂單占總訂單的比例一直保持不變。

與傳統(tǒng)燃料相比，液化天然氣減少了約四分之一的溫室氣體排放，但它仍存在爭議，因為一旦購入船只的排放量在25年內(nèi)基本無法改變。有環(huán)保人士認為，該行業(yè)需要向綠色氨或氫等清潔燃料邁出更激進的一步。由于技術(shù)和監(jiān)管方面的不確定性，全球最大的集裝箱航運集團馬士基(Maersk)一直不愿訂購天然氣動力船舶。

但德斯特里奧和凱斯認為，航運公司應該接受液化天然氣，現(xiàn)在就采取行動減少排放，而不是等待新技術(shù)的到來。他們表示：“氫氣動力技術(shù)成熟如果還需要十年才能成熟，我們能等下去嗎?我們的目標應該是消滅以重油為動力的船只。”

持續(xù)的集裝箱短缺、越南工廠因疫情關(guān)閉，以及3月份蘇伊士運河封鎖帶來的連鎖反應等一系列事件，已經(jīng)使供應鏈受到影響。航運公司預計全球危機還將繼續(xù)。這大大增加了運輸貨物的成本，并可能增加消費者價格上漲的壓力。