相對以前的標(biāo)準(zhǔn)，新標(biāo)準(zhǔn)對申報城市的諸多條件提高了門檻，將地區(qū)生產(chǎn)總值、一般公共預(yù)算收入這兩項指標(biāo)提高了3倍，同時還明確了資本金比例、規(guī)劃期限等指標(biāo)要求。但能否抑制不理性的建設(shè)行為，尚待觀察。

去年8月，國家發(fā)改委暫停了城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃審批工作。沉寂一年后，近日，國家發(fā)改委重啟城市軌道交通項目審批。

8月14日，總投資約為950億元的《蘇州市城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃(2018~2023年)》，獲得國家發(fā)改委正式批復(fù)。

7月13日，國務(wù)院辦公廳頒布《關(guān)于進(jìn)一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》(國辦發(fā)〔2018〕52號) (以下簡稱“52號文”)。此次蘇州的獲批主要依據(jù)便是此文。

2003年，國辦印發(fā)《關(guān)于加強城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》(國辦發(fā)[2003] 81號文)(以下簡稱“81號文”)。這也是此前中國地鐵等城市軌道交通項目申建的主要依據(jù)。

與81號文相比，52號文對申報城市的諸多條件提高了門檻。針對地鐵審批，將地區(qū)生產(chǎn)總值、一般公共預(yù)算收入這兩項指標(biāo)，分別提高到3000億元和300億元(是81號的3倍)。針對輕軌審批，這兩項指標(biāo)要求也分別提高到1500億元和150億元(是81號文的2.5倍)。同時，還明確了資本金比例、規(guī)劃期限等指標(biāo)要求。

目前，多地已通過的項目正在如火如荼地開展，有的準(zhǔn)備提前近一年通車。還有多個城市已將城市軌道交通規(guī)劃報至國家發(fā)改委待批，也有多地被卡在新標(biāo)準(zhǔn)之外。

著名地鐵專家，北京交通大學(xué)教授、北京軌道交通指揮部專家委員會土建組原組長張彌告訴《中國新聞周刊》，有些二三線城市在客流量和財政上都無法保障，因此并不適合建地鐵?，F(xiàn)在國家重啟地鐵審批，有了更為嚴(yán)格和科學(xué)的標(biāo)準(zhǔn)，在這種形勢下，中國地鐵建設(shè)有望走在“嚴(yán)控風(fēng)險，持續(xù)發(fā)展”的道路上。

建設(shè)熱潮

近日，多家媒體報道，長春與蘇州是52號文頒布后，最早獲得國家發(fā)改委批復(fù)的兩個城市。

8月10日，吉林省發(fā)改委官網(wǎng)發(fā)布消息《國家發(fā)改委批復(fù)長春市第三期城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃》。

該消息稱，7月18、19日，經(jīng)過省發(fā)改委反復(fù)溝通匯報，國家發(fā)改委基礎(chǔ)司同意長春規(guī)劃審議。7月30日，國家發(fā)改委召開主任辦公會，審議通過吉林省長春市第三期城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃。

長春市第三期城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，包含5號線、6號線、7號線、空港線、雙陽線等8條線路，總長135.4公里，總投資787.32億元，財政資本金比例為40%，其余資金由國內(nèi)銀行貸款解決，規(guī)劃年限為2018~2023年。

目前，吉林省發(fā)改委官網(wǎng)已刪除該消息。

8月24日，長春市軌道交通集團一位相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴《中國新聞周刊》，“我們現(xiàn)在還沒拿到紅頭文件，網(wǎng)上的很多報道有些鬧烏龍了。”

吉林省發(fā)改委在其官方回應(yīng)網(wǎng)友留言咨詢時也表示：“目前，規(guī)劃相關(guān)內(nèi)容正在進(jìn)一步修改完善，待具備條件后，予以發(fā)布信息。”

蘇州成為52號文頒布后，首個明確獲批的城市。

8月14日，蘇州軌道交通集團官網(wǎng)發(fā)布消息稱，8月14日，國家發(fā)改委正式對《蘇州市城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃(2018~2023年)》做出批復(fù)，同意建設(shè)6號線、7號線、8號線及S1線等4個項目，規(guī)劃期為2018~2023年。

蘇州市城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃包含軌道交通6號線、7號線、8號線及S1線，線路總長137公里，總投資約為950億元。

報道稱，本輪規(guī)劃實施完成后，蘇州軌道交通總里程將達(dá)到353公里(含上海11號線昆山花橋段6公里線路)，線網(wǎng)總客流預(yù)計將超過400萬人次。力爭2018年年底開工建設(shè)6號線、S1線，2019年開工建設(shè)7號線、8號線，預(yù)計到2024年左右，4條線路全部建成。

張彌曾任蘇州、南京、重慶、昆明等城市軌道交通專家委員會專家。在接受《中國新聞周刊》采訪時，他表示對蘇州地鐵的這次獲批“并不意外”，因為蘇州市財政充盈，也有客流量支持。

資料顯示，作為江蘇省地級市的蘇州，2017年GDP為17319.51億元，超越除廣州外所有的省會城市，同比名義增長11.92%，居江蘇省第一，全國排名第七，人均GDP為162107元，位列中國非資源型城市第二，僅次于深圳。

多個城市明確表示，城軌建設(shè)規(guī)劃已上報國家發(fā)改委待批，它們中有徐州、武漢、太原、杭州、福州、合肥等。

此外，還有多市紛紛表達(dá)了對建設(shè)城軌項目的強烈意愿。

8月26日，南昌軌道交通集團總工程師胥明在接受《中國新聞周刊》采訪時稱，南昌地鐵2號線部分和1號線已經(jīng)完工，目前2線后通段、3、4號線正在施工。

“這些已經(jīng)獲得國家批復(fù)的線路，都在按照國家規(guī)劃實施。沒有批復(fù)的現(xiàn)在正在做規(guī)劃。” 關(guān)于城軌建設(shè)的熱潮，胥明認(rèn)為，(各個城市)都是在根據(jù)城市發(fā)展、交通等情況，根據(jù)國家批復(fù)來實施的。“沒有敢亂建的。”

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前重慶、無錫、南通、常州等數(shù)十個城市也在加快施工建設(shè)。

52號文規(guī)定，原則上，本輪建設(shè)規(guī)劃實施最后一年或規(guī)劃項目總投資完成70%以上的，方可開展新一輪建設(shè)規(guī)劃報批工作。這條規(guī)定，被認(rèn)為是目前一些城市加快地鐵建設(shè)進(jìn)度的一個原因。

2013年5月，國家發(fā)改委將城軌項目審批權(quán)下放至由“省級投資主管部門按照國家批準(zhǔn)的規(guī)劃核準(zhǔn)”，這也激勵了很多二三線城市的申報。

多市被新規(guī)拒之門外

2016年9月1日，國家發(fā)改委正式下發(fā)《關(guān)于印發(fā)包頭市城市軌道交通第一期建設(shè)規(guī)劃(2016-2022年)的通知》。包頭市正式成為全國建設(shè)軌道交通的第43個城市。該市共規(guī)劃六條線路，總長度182.5公里，總投資為305.52億元。

2017年5月，包頭市軌道交通項目開工，同年8月被叫停，成為第一個被公開叫停的在建項目。呼和浩特地鐵3、4、5號線項目在開工前也被自治區(qū)政府叫停。

據(jù)《財新》透露，2017年8月初，中央代表團參加內(nèi)蒙古自治區(qū)成立70周年大慶。領(lǐng)導(dǎo)人轉(zhuǎn)達(dá)中央意見，包頭地鐵建設(shè)所需資金達(dá)300多億元，投資額較大，與包頭市財政收入不匹配，建議把地鐵工程停下來，節(jié)省資金用于支持企業(yè)發(fā)展。

公開信息顯示， 2016年，包頭市全年一般公共預(yù)算收入271.2億元，全年一般公共預(yù)算支出415.2億元，財政入不敷出。

有多位受訪者告訴《中國新聞周刊》，包頭在建項目被叫停后，國家高層更加理性地審視中國城市軌道交通建設(shè)計劃。多方醞釀一年后，52號文應(yīng)運而生，施行了15年的81號文就此作古。

面對新規(guī)，一些城市申報和建設(shè)熱潮持續(xù)不減，一些城市卻被新規(guī)擋在門口。

52號文提高了多道門檻。最明顯的一點體現(xiàn)在“錢”上。52號文規(guī)定，在申報城市的地區(qū)生產(chǎn)總值方面，地鐵門檻由大于等于1000億元，變?yōu)榇笥诘扔?000億元;輕軌由大于等于600億元，變?yōu)榇笥诘扔?500億元;一般公共預(yù)算收入，地鐵的門檻由大于等于100億元，變?yōu)榇笥诘扔?00億元;輕軌的門檻由大于等于60億元，變?yōu)榇笥诘扔?50億。

在人口方面，人口300萬以上的規(guī)定沒有改變，但表述由“城區(qū)人口”變?yōu)?ldquo;市區(qū)常住人口”。

此外，81號文中對初期客流負(fù)荷強度，規(guī)劃期限，責(zé)任主體，地方政府債務(wù)，軌道交通企業(yè)債務(wù)等無明確要求，52號文中對此均作了嚴(yán)格要求：在初期客流負(fù)荷強度方面，地鐵大于等于0.7萬人/日/公里，輕軌大于等于0.4萬人/日/公里;遠(yuǎn)期客流規(guī)模要分別達(dá)到單向高峰小時3萬人次、1萬人次以上。規(guī)劃期限要求5~6年。責(zé)任主體方面，要求國家統(tǒng)籌、省負(fù)總責(zé)、以城市為主體;新編建設(shè)規(guī)劃要求，原則上本輪建設(shè)規(guī)劃實施最后一年或規(guī)劃項目總投資完成70%以上的，方可開展新一輪建設(shè)規(guī)劃報批工作;地方政府債務(wù)方面，要求嚴(yán)禁通過融資平臺公司或以PPP等名義違規(guī)變相舉債，列入政府債務(wù)風(fēng)險的城市，暫緩審批新項目;在軌道交通企業(yè)債務(wù)方面，52號文要求負(fù)債率過高的暫停開工新項目。

52號文還明確了政府財政性資金比例：除規(guī)劃明確采用特許經(jīng)營項目外，財政資金不低于40%，嚴(yán)禁以各類債務(wù)資金作為項目資本金，還對需要編制建設(shè)規(guī)劃調(diào)整情況，由原來的15%增為20%。

截至今年7月，中國共有43市曾得到正式批復(fù)，可以建設(shè)以地鐵、輕軌為主的城軌項目。

《南風(fēng)窗》統(tǒng)計顯示，52號文出臺之后，上述43個城市中只有30座完全符合“申報新一輪建設(shè)規(guī)劃條件”，剩余13座城市不符合條件，其中哈爾濱、沈陽、西安、南寧、貴陽、昆明、呼和浩特、蘭州、包頭9市地方債務(wù)率不符合標(biāo)準(zhǔn);因一般公共財政預(yù)算與地區(qū)生產(chǎn)總值標(biāo)準(zhǔn)的提高，太原和烏魯木齊2座城市出局;由300萬的城區(qū)人口變更為300萬市區(qū)常住人口的要求，將包頭、蘭州、洛陽、呼和浩特、南通5市篩出。其中，包頭、蘭州與呼和浩特3市屬于地方債務(wù)率和人口要求均不符合，被重復(fù)篩出。

今年1月，國家統(tǒng)計局公布的“2017中國城市GDP百強榜”顯示，只有排名前76名的城市，年度GDP達(dá)到或超過3000億元。其余城市均暫時失去申報地鐵建設(shè)的資格，其中就包括蘭州、烏魯木齊、湛江、珠海、大慶等城市。

值得注意的是，根據(jù)52號文設(shè)置的門檻，包頭項目依然無緣復(fù)工，被叫停的呼和浩特的項目則符合繼續(xù)施工條件。

城市軌道交通專家、同濟大學(xué)《城市軌道交通研究》雜志主編孫章接受媒體采訪時稱，這一方面是地鐵建設(shè)到一定階段成本太大，另一方面是地鐵建設(shè)有很多不可逆的工序，進(jìn)行項目填埋等的資金可能超過政府的補助，“騎虎難下，回不去了”。

他認(rèn)為，國家給予呼和浩特這類城市地鐵項目的管制稍微寬松，是一種不得已的“保胎”政策，同時也寄希望于在放慢城市地鐵建設(shè)速度之后，將城市地鐵建造的虧損后移，同時用增加的經(jīng)濟實力來沖減政府財政壓力，使得“將死”的城市軌道交通項目在“緩中求活”。

多位受訪者表示，更為嚴(yán)格和細(xì)化的新規(guī)，有利于讓城市決策者量力而為，也大大降低了“找領(lǐng)導(dǎo)、走后門”的可能性。

抑制投資沖動

公開數(shù)據(jù)顯示，2003年，中國內(nèi)地開通地鐵的城市只有北京、天津、上海、廣州市;而截至2017年底，共有43市獲得過國家批復(fù)，規(guī)劃里程超過9000公里，運營里程達(dá)到4200公里。近年來，年度完成投資在3500億元以上。中國內(nèi)地開通運營城市軌道交通的城市共33個，開通線路150多條，運營里程超過4500公里，位居世界第一。

張彌表示，地鐵的建設(shè)能方便百姓出行，緩解交通壓力，帶動經(jīng)濟發(fā)展、拉動GDP，帶來“地鐵政績”等，這些因素是很多城市爭相建地鐵的原因。

但在快速發(fā)展的同時，也帶來一些隱患。 張彌認(rèn)為，建地鐵“很燒錢”，尤其是前期的建設(shè)。他說，前幾年很多城市地鐵建得太快了，有一些盲目性，帶來了財政壓力等問題。

張彌舉例說，上世紀(jì)90年代到21世紀(jì)初，北京每公里地鐵造價為5億至6億元人民幣，現(xiàn)在，由于建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、征地、勞動力成本提高等因素，地鐵造價成本成倍提高。

2015年，時任國家發(fā)改委秘書長李樸民也曾公開表示，軌道交通的投資尤其地鐵的投資比較大，每公里造價已經(jīng)從5億元上升到七八億元，北京甚至超過10億元，16號線一公里12億元，籌資需求量很大。

深圳一位地鐵系統(tǒng)人員告訴《中國新聞周刊》，地鐵的運營在多國都有國家補貼。目前中國已開通地鐵的城市中，地鐵運營普遍虧損，哪怕是運營狀況不錯的城市，背后也往往是政府“大力補血”的結(jié)果。

在2017年廣州市人代會上，廣州地鐵公司相關(guān)負(fù)責(zé)人說，從2007年至2017年，廣州地鐵一直保持盈利狀態(tài)，但背后離不開政府的支持。一方面，廣州地鐵公司之前部分舉借的政府債還本付息是由財政資金解決;另一方面，市民乘坐15次后票價六折優(yōu)惠所出現(xiàn)的資金缺口，一直都是由政府財政進(jìn)行補貼。還有一部分收入來源于地鐵如今開通運營線網(wǎng)票價收入，以及沿線附屬資源的物業(yè)開發(fā)。

張彌告訴《中國新聞周刊》，地鐵客流負(fù)荷強度到了2萬~3萬人/日/公里，才能維持運營維護等費用。“現(xiàn)在北京地鐵日均客流量在1000萬人次左右，客流負(fù)荷強度接近2萬人/日/公里，尚虧損。二三線城市的客流量遠(yuǎn)小于這個數(shù)字，其運營狀態(tài)可想而知。”

他直言，有些二三線城市在客流量和財政上都無法保障，因此并不適合建地鐵。他舉例稱，2014年，某省會城市一年的交通建設(shè)投資才幾十個億，卻還要建地鐵，明顯不符合“量力而行，有序推進(jìn)”的原則。

地鐵后期維護、運管成本和折舊費用也是一大問題。張彌告訴《中國新聞周刊》，地鐵屬于公益事業(yè)，票價不能太高，而其他非運營收入也有限，因此，地鐵的運營、維護等主要靠政府補貼。

還有多位受訪者認(rèn)為，一些二三線城市在建地鐵時，存在攀比心理。張彌稱，前期北京地鐵采用B型車6節(jié)編組，后來客流量日漸增大，現(xiàn)在普遍是A型車8節(jié)編組。有些二三線城市客流沒那么大，也非要跟北京看齊或靠攏。

在地鐵投資方面，國家規(guī)定城軌交通項目的財政資金須達(dá)到總投資的40%以上，其余部分可以通過貸款等方式解決。張彌稱，目前很多城市“這個40%都拿不出來”。

52號文中也明確提到，“由于城市軌道交通投資巨大、公益性特征明顯，部分城市對城市軌道交通發(fā)展的客觀規(guī)律認(rèn)識不足，對實際需求和自身實力把握不到位，存在規(guī)劃過度超前、建設(shè)規(guī)模過于集中、資金落實不到位等問題，一定程度上加重了地方債務(wù)負(fù)擔(dān)。”

國家發(fā)改委投資研究所體制政策室主任吳亞平去年指出，2015年以來出現(xiàn)的地鐵建設(shè)熱，很大程度上來源于2015年~2016年上半年中國經(jīng)濟增長所面臨的壓力。而在2016年下半年以后，特別是2017年，中國經(jīng)濟已經(jīng)呈現(xiàn)了穩(wěn)中向好的態(tài)勢，在這一背景下，防控風(fēng)險，特別是債務(wù)風(fēng)險成為了2017年的主題。

有業(yè)內(nèi)人士發(fā)文認(rèn)為，此番國家發(fā)改委重啟城軌審批工作，體現(xiàn)了謹(jǐn)慎原則。不管是 “81號文”還是 “52號文”，對城軌的建設(shè)都要求符合“量力而行、有序發(fā)展”的基本原則，只是更要求在“量”的基礎(chǔ)上，盡快把發(fā)展重心轉(zhuǎn)變到提高“質(zhì)”上來。