距離行業(yè)獨角獸一步之遙的貨拉拉再次被約談。

5月29日，貨拉拉平臺被上海市交通委執(zhí)法總隊、交警總隊和城管執(zhí)法部門聯(lián)合上門約談，責令限期一個月內(nèi)整改，在6月29日10點之前，清除所有設(shè)置車身上的違法經(jīng)營性廣告。這是繼去年9月份，貨拉拉平臺因違反規(guī)定被城管執(zhí)法部門上門約談，并處以3萬元最高上限的行政處罰后，再一次被上門約談。

資料顯示，貨拉拉于2013年創(chuàng)始于香港，以平臺模式連接車貨兩端，提供“互聯(lián)網(wǎng)+”同城物流服務(wù)。2014年，貨拉拉進入中國大陸。截至目前，貨拉拉平臺已擁有注冊司機400萬以上，并服務(wù)于2800萬用戶。

據(jù)公開信息統(tǒng)計，截至目前，貨拉拉已獲得六輪融資，融資總額近5億美元。中國交通運輸協(xié)會新技術(shù)促進分會專家委員解筱文認為，貨拉拉目前處于開拓市場階段，意欲搶占增量市場，做大規(guī)模和體量，以占有市場主導(dǎo)地位，獲取發(fā)展先機，盈利模式雖新穎，但從長遠看還要經(jīng)歷市場的考驗。

長江商報記者注意到，兩次約談并罰款，問題集中在車身違法經(jīng)營性廣告。“類似車身廣告，順豐速運、京東物流等企業(yè)比貨拉拉可能更甚，但這些企業(yè)起步早，業(yè)已具有足夠的社會影響和市場地位，政策相對比較寬容。而對于貨拉拉，起步晚，目前還不具備這樣的影響力。限制和整治貨拉拉車身廣告，其線下市場營銷宣傳必然受到一定影響，預(yù)示著這種低成本營銷宣傳的路未來很難再進行。”解筱文對長江商報記者表示。

按月收取司機會員費盈利

6月6日，長江商報記者在貨拉拉平臺上下單，從武漢火車站到東湖路169號，11公里的路程需要25分鐘，出租車23元左右，貨拉拉平臺顯示，小面包車43元，中面包49元，依維柯86元，中貨車118元，6米8卡車280元，7米6卡車330元。等候了五分鐘，有司機接單了，是一輛五菱宏光的面包車。“我是今年初在貨拉拉平臺上注冊，充了600元會員，屬于中等會員，每天有10單左右。”“為什么要充會員?”，“不充不行，不充會員都搶不到。”貨拉拉司機向長江商報記者介紹，短途單也就賺個幾十塊錢，長單利潤比較高，再就是搬運的費用，貨越多越賺錢但人也更辛苦。根據(jù)貨拉拉的搬運的收費標準，大件物品在沒有電梯的情況下，大件物品附加費=大件基礎(chǔ)搬運費(25元)+大件樓層費(3元/件/層)。比如一個大箱子或電視/洗衣機，從6層搬下來就需要43元，再搬到?jīng)]有電梯的3層，又需要34元，共需77元。以北京為例，如果30公里的一次搬家，有3-4個大件，那么全部的搬家費用可能達到300-400元。值得注意的是，當記者表示就自己一個人時，司機也同意上車，而根據(jù)貨拉拉平臺的規(guī)定，副駕駛隨貨跟車人員除外，司機是不能接客運單的。

隨后記者致電貨拉拉客服反映該情況，客服表示司機違反了平臺規(guī)定，會對該情況做一個說明并責令司機改進。與多數(shù)貨運App不同，貨拉拉當前對司機的收費不是抽成，而是按月收取會員費，這種模式在業(yè)內(nèi)尚屬首創(chuàng)。貨拉拉根據(jù)每月充值價格不同將司機分成初級、高級、超級會員3檔，依靠會員費實現(xiàn)盈利。而不同等級的會員會有不同單數(shù)的搶單限制，平臺也會優(yōu)先派單給超級會員，其次才是高級會員和初級會員。據(jù)悉，在深圳、廣州、上海、重慶、西安等重點城市，貨拉拉已率先實現(xiàn)單城市盈利。此外，貨拉拉方面也透露，公司于2014年出海東南亞，泰國分公司已宣布盈利。

針對司機，貨拉拉官方的說法是能夠達到月入過萬，但是貨拉拉司機真實收入還是要看接單的數(shù)量。貨拉拉的計費標準是每五公里20元、40元、45元、80元，根據(jù)車型大小劃分，車型有小面包車、中面包車、小貨車、中貨車。五公里之外的收費同樣是根據(jù)車型的不同來收費，每公里3至5元不等。一天收入在幾百元到幾千元。

萬億同城貨運市場待掘金

據(jù)Analysys數(shù)據(jù)顯示，2014年國內(nèi)同城貨運市場的市場規(guī)模在8000億元左右，2020年同城貨運市場規(guī)模將達到14245億元。2015年下半年開始，瘋狂的O2O創(chuàng)業(yè)熱潮開始消退，收縮業(yè)務(wù)。

在混戰(zhàn)激烈的同城貨運領(lǐng)域，不少平臺因用燒錢補貼的模式去獲取客戶，導(dǎo)致資金鏈斷裂。

據(jù)網(wǎng)經(jīng)社旗下電商物流快遞網(wǎng)顯示，市場洗牌之后，目前同程貨運平臺有貨拉拉、滿幫、福佑卡車等。雖然其它競爭對手中只有極少數(shù)企業(yè)在規(guī)模上可與貨拉拉一較高下，可大部分競爭者雖然規(guī)模拼不過貨拉拉，卻能在自己熟悉的地域城市中與貨拉拉展開競爭，無形中給貨拉拉的擴張、運營帶來了成本消耗。

這些大城市、地域范圍內(nèi)的小規(guī)模競爭者嚴重制約了貨拉拉在定價權(quán)的話語權(quán)。貨拉拉、快狗等的問題在于：訂單多但是大訂單少，貨車多但是完全合規(guī)的貨車少。貨拉拉現(xiàn)階段的解決方案是，只能通過會員等級調(diào)控司機端訂單分配，給予平臺優(yōu)質(zhì)司機(購買會員，甚至是購買高級會員的司機)足夠的訂單，保證運力。平臺和司機合買車輛，保證運力的同時保證車輛的合規(guī)性，另一方面還加深了和司機的利益捆綁。而快狗打車近期在深圳上線了同城小件服務(wù)，同樣也是對同城貨運服務(wù)的一種延伸。

針對互聯(lián)網(wǎng)同城貨運市場現(xiàn)狀，解筱文認為，現(xiàn)實市場較大，但競爭對手以及潛在對手較多，而其產(chǎn)品技術(shù)含量不高，商業(yè)模式單一，在未來發(fā)展中需要進一步探索新的模式和業(yè)態(tài)，可通過協(xié)作共贏，融合發(fā)展實現(xiàn)自身更大發(fā)展。細分化市場和精細化運作將成為新“貨拉拉們”的征程。