您的位置：首頁 >綜合 > 市場 >
天天熱訊:宋燕清：雙11大考，快遞柜與驛站模式誰能走得更遠？
題：雙11大考，快遞柜與驛站模式誰能走得更遠？
作者 宋燕清 運聯(lián)智庫研究員
(資料圖片)
每年雙11都像物流的一次年終大考，各大快遞企業(yè)都在拼效率、拼單量，拼末端服務(wù)的履約能力，尤其是后者，總能成為大眾關(guān)注的焦點。
快遞柜和驛站很少同時在一個小區(qū)出現(xiàn)。其主要原因是柜體投放和門店租賃在成本和管理形式上存在差異，這也導致了二者的目標群體有很大的區(qū)別。兩種模式誰能走得更遠？誰才是最后一公里的終極解決方案？
復(fù)雜交付需多元化解決方案
2020年，中國的快遞日均單量就已經(jīng)突破了2億件，如此大的包裹數(shù)，早就超過了現(xiàn)有快遞服務(wù)行業(yè)人群可派送的單量。商家承諾的“送貨上門”成為難題，隨之而來的便是用戶對末端派送服務(wù)的日益不滿：
一方面，單量增加帶來的派送壓力讓快遞員不得不將越來越多的快件存入快遞柜/驛站。另一方面，消費者抱著“送貨上門”的期望下了單，等來的卻是快遞柜/驛站的取件碼。
物品的交付是到人還是到柜/站，每個用戶的需求并不相同；快遞員在派單過程中也沒有時間和精力做到單單詢問、單單上門。如何在消化高單量的前提下滿足消費者的個性化服務(wù)需求，才是電商平臺、快遞企業(yè)在末端服務(wù)布局時要考慮的重點。
所以，近兩年能夠明顯感覺到，越來越多的快遞企業(yè)開始從價格戰(zhàn)的泥沼中抽身而出，從“低價搶市場”的玩法改為“服務(wù)創(chuàng)利潤”的策略，“最后一公里”成為全行業(yè)都想攻克的難題。
2020年國家郵政局就表示，將研究出臺支持智能快件箱建設(shè)的指導意見，明確智能快件箱作為公共服務(wù)設(shè)施的屬性，積極推動其“六進”(進社區(qū)、進機關(guān)、進校園、進商廈、進農(nóng)村、進交通樞紐場站)；2022年初，又發(fā)布了促進郵政快遞業(yè)更貼近民生的七件實事，支持末端服務(wù)設(shè)施多元發(fā)展，以老舊小區(qū)改造為契機加快推進快遞柜、驛站等末端設(shè)施建設(shè)，確保智能快遞箱的投遞率達到10%以上、快遞公共服務(wù)站數(shù)量達到11.5萬個。
從國家規(guī)劃的層面來看，快遞柜和驛站已經(jīng)被認定為快遞末端服務(wù)的兩種形式，相信隨著政策的落實，快遞柜的投放成本和管理費用會在一定程度上有所下降，驛站也將迎來新一波的增長。
不同賽道卻都有本“難念的經(jīng)”
一個是鎖定了小范圍、高密度的都市100米智慧生活圈；一個是致力于整合商戶資源、全網(wǎng)布局的新型社區(qū)服務(wù)平臺。雖然今后不會在同一個賽道撞車，但各自卻面臨著不小的關(guān)卡：
對于驛站平臺來說：(1)如何提高加盟商的服務(wù)履約能力是一大難題。(2)驛站模式缺乏服務(wù)/技術(shù)壁壘，入場玩家增多。目前，通達系等幾乎所有快遞公司都在做最后一公里的布局，而且電商平臺也在不斷入局；不僅京東在做，未來抖音也可能做，這是必然的。因為每家電商之間的服務(wù)不一樣，要求的履約能力也不一樣，所以目前呈現(xiàn)出分散的趨勢。未來快遞流量、包裹流量的整合是他們要面臨的最大的問題。
對于智能快遞柜來說：(1)柜體投放的成本問題、非標件和大件難處理的問題都有待解決。(2)現(xiàn)行試點的O2O服務(wù)雖然有希望規(guī)?；胍W(wǎng)推行還需要經(jīng)歷時間的考驗。這都是快遞驛站和快遞柜不得不面對且決定其能走多遠的關(guān)鍵。(中新經(jīng)緯APP)
本文由中新經(jīng)緯研究院選編，因選編產(chǎn)生的作品中新經(jīng)緯版權(quán)所有，未經(jīng)書面授權(quán)，任何單位及個人不得轉(zhuǎn)載、摘編或以其它方式使用。選編內(nèi)容涉及的觀點僅代表原作者，不代表中新經(jīng)緯觀點。
責任編輯：孫慶陽
