我國新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展帶動了動力電池及相關材料產業(yè)的快速發(fā)展。隨著首批動力電池逐步進入退役期，從2018年開始，我國將迎來動力電池退役“小高峰”。 　　《經濟參考報》記者調研獲悉，我國動力電池回收產業(yè)總體仍處于發(fā)展初期，電池回收體系不健全，梯次利用和再生利用的技術還不完善，百億級的動力電池二次利用市場仍待開發(fā)。

一些業(yè)內人士建議，應加緊布局動力電池回收利用市場，引導健全完善相關技術，以應對處理未來越來越多的退役電池，減少環(huán)境污染，真正變廢為寶。

首批動力電池開始退役

一般動力電池會在5-6年后退役，商用車動力電池甚至2-3年就會退役。從2018年開始，我國將會有大量的動力電池進入報廢期。根據推算，到2020年電池報廢將迎來真正的高峰，累計報廢量將達到12萬-17萬噸。

來自安徽省合肥市科技局的數據顯示，新能源乘用車方面，截至目前，由于電池更換成本較高、電池容量未產生較大衰減、新能源汽車定位代步等原因，未大量產生廢舊動力電池，最早推廣的新能源汽車實際使用近7年，預計2018年至2020年將有約400輛淘汰更換，隨著近年來推廣量的增加，2020年以后將達到爆發(fā)期。新能源客車方面，2009年推廣的30輛純電動公交車電池于2017年底淘汰更換，預計2018年開始每年將有200輛左右純電動公交車電池淘汰。

業(yè)內人士認為，盡管目前動力電池大部分為鋰電池，但隨意丟棄同樣會對環(huán)境產生污染。動力電池里的有機物屬于有毒物質，具有強致癌性，隨意丟棄可能產生嚴重后果。

“新能源汽車電池退役后本身是有價值的，不會陷入無回收階段。”比亞迪董事長兼總裁王傳福介紹，動力電池回收利用方式主要是梯級利用和資源再生利用。梯級利用是將容量下降到80%以下的車用動力電池進行改造，利用于電網調峰調頻、削峰填谷、風光儲能等儲能領域。資源再生利用是對已經報廢的動力電池進行破碎、拆解和冶煉等，實現鎳鈷鋰等資源的回收利用。

動力電池的回收利用將形成一個巨大的新興市場。據五礦研究院測算，我國動力電池回收利用規(guī)模將在2020年達到107億元左右，其中梯級利用市場規(guī)模約64億元，再生利用市場規(guī)模43億元;到2025年市場規(guī)模合計將達到379億元，其中梯級利用的市場規(guī)模約282億元，再生利用市場規(guī)模約97億元。

通用汽車中國科學研究院院長杜江凌介紹，我國一家寬帶無線公司的基站原來使用的是鉛酸電池，目前已經開始嘗試用退役下來的動力電池作為基站蓄電池。

贛鋒鋰業(yè)是一家同時具備礦石提鋰和鹽湖提鋰技術的企業(yè)，企業(yè)副總裁劉明介紹，他們新成立了一家循環(huán)科技公司，專攻鋰電池再生利用，因為相比其他手段，從電池里面回收鋰及鎳鈷錳等稀有元素，技術相對簡單，成本更低。

業(yè)界分析，根據進入市場的時間判斷，未來五年內磷酸鐵鋰電池將是回收利用的主要對象，2023年后退役的三元動力電池將占主流。因此，動力電池回收利用首先要面臨磷酸鐵鋰電池的回收利用問題。磷酸鐵鋰的再生利用價值很低，目前可免費回收甚至收費回收，但是可很好地進行梯級利用。

“這個市場遠遠大于汽車。”威馬汽車的創(chuàng)始人沈暉說，梯級利用的企業(yè)很多在做，包括特斯拉。“特斯拉的股價之所以漲得這么快，因為它不僅是汽車公司，也在向能源公司轉型。未來，如果每個家庭都用廢舊動力電池儲能，這就算用到了極致。”

亟待破解回收和二次利用難題

從2012年開始，國家相關部委就開始頒布針對動力電池回收的政策、規(guī)劃、辦法，但由于成本和技術問題，目前各級動力電池相關主體對政策的執(zhí)行并不樂觀。目前來看，動力電池整體的回收網絡體系還很不健全，無論是梯級利用還是再生利用，都還未真正形成規(guī)模，技術上也還有較大的升級空間。

首先，對鋰電池的回收利用還未取得實質性突破。中部某省經信委裝備工業(yè)處處長分析，由于我國早期對普通消費電池的回收利用沒有形成體系規(guī)模，目前動力電池的回收網絡還很不健全，主要有少數幾家第三方回收企業(yè)自建的回收網絡，遠遠沒有形成由車企、電池企業(yè)、回收企業(yè)、物流企業(yè)協同聯動的動力電池回收體系。與此同時，回收處理企業(yè)回收利用的廢舊電池大部分來自于電池廠，而不是來自于消費者。

車企回收利用電池的積極性也不高。雖然國家將電池回收的主體認定為車企，但并未強制實施。一位業(yè)內人士說，一些車企認為自己費勁地把電池回收過來，還要再花錢請電池處理企業(yè)來處理，投入太大。他認為，這實質上還是電池企業(yè)、汽車企業(yè)和電池處理企業(yè)之間的利益分配不平衡的問題。“站在電池處理企業(yè)的角度來說，是我花錢向你買電池，還是你花錢叫我來幫你處理電池?這些問題還要解決。”

其次，電池回收利用的技術障礙還有待突破。贛鋒鋰業(yè)副總裁劉明介紹，梯級利用要保證電池模塊的安全性和一致性達到再利用的標準，比如電網所需調峰調頻及用戶側削峰填谷就需要相當于幾十輛大巴車的電池量，這對電芯集成的“一致性”要求很高，有較高的技術門檻。而梯級利用最大的價值在于以最低的成本獲得最高的使用性能，目前的技術尚不能促使梯級利用形成規(guī)模效應。

安徽蕪湖奇達動力電池系統(tǒng)有限公司副總經理楊兵認為，我國雖然已基本掌握動力電池再生利用技術，具備處理各種類型動力電池的技術能力。但在拆解過程中，不同類型電池制造和設計工藝的復雜性、串并聯成組形式、服役和使用時間、應用車型和使用工況的多樣性都可能會影響拆解復雜程度和安全性等。

再次，電池回收既缺少法律強制約束，又缺失補貼激勵機制?！督洕鷧⒖紙蟆酚浾哒{研發(fā)現，目前規(guī)范廢舊電池回收的主要是環(huán)保部門等出臺的部門規(guī)章和指導性文件，沒有任何強制性措施保證電池生產企業(yè)承擔回收責任。同時，我國也尚未啟動相關補貼政策的研究工作。地方上除了深圳之外，各大城市也都沒有給予補貼的意向。這讓我國的動力電池回收利用各個主體缺失外部刺激因素。

電池回收產業(yè)需政策積極引導

一些專家提出，我國當前仍處于動力電池大規(guī)模退役前夕，行業(yè)內企業(yè)大多處于前期布局階段，動力電池的再生利用還未成規(guī)模，許多企業(yè)尚未實現盈利，廢舊動力電池回收利用的龍頭企業(yè)及企業(yè)聯盟也還未真正成型。因此，如要開展相關布局，2018年底之前還屬于比較理想的時間窗口。

首先，必須通過政府層面的積極引導，通過國家強制性標準來管理。中國工程院院士孫逢春認為，當務之急是盡快解決電池溯源問題，可以利用新能源汽車監(jiān)督平臺建立電池溯源機制，做到電池從“生”到“死”的全過程可追溯，不能允許中間環(huán)節(jié)的丟失。

通用汽車中國科學研究院院長杜江凌也認為，必須把電池的整個生命周期當作管理和研究的對象，加以通盤考慮。

成都大運汽車集團有限公司黨委書記、副總經理謝平指出，電池通用化和回收都要有強制執(zhí)行的標準，電池生產企業(yè)應在產品設計時，考慮回收利用的便捷性、環(huán)保性。另外，電池企業(yè)要做配方，而回收企業(yè)要破解配方，政府要引導成立產業(yè)聯盟，這樣就可以加速技術攻關，兩到三年有望實現突破。

其次，國家要扶持專業(yè)化、高技術的電池回收處理企業(yè)。孫逢春認為，國家要在行業(yè)里扶持具有研發(fā)和提煉能力的企業(yè)，特別是引導梯級利用企業(yè)與電池企業(yè)融合發(fā)展，引導再生利用企業(yè)與資源材料企業(yè)融合發(fā)展。

業(yè)界普遍認為，梯級企業(yè)發(fā)展的必然方向是“儲能”，而電池企業(yè)也將儲能市場作為必爭之地。隨著兩類企業(yè)的互相滲透與重組整合，未來將形成一批兼具動力電池、電池梯級利用及儲能業(yè)務的電池龍頭企業(yè);而再生利用企業(yè)正在積極向材料轉型，未來也將形成一批兼具資源、回收、材料業(yè)務的電池材料龍頭企業(yè)。

再次，國家要探索押金和獎勵并行制度，調動消費者和企業(yè)的積極性。歐盟從2008年開始強制要求電池生產商建立汽車廢舊電池回收體系，并對電池產業(yè)鏈上的生產商、進口商、銷售商、消費者等都提出了明確的法定義務。同時，通過“押金制度”促使消費者主動上交廢舊電池。“押金制度”也被美國所采納。不少專家認為，我國也可借鑒“押金制度”，培育消費者動力電池回收意識。此外，國家要通過建立健全完善的法律機制，充分實施“延伸生產者責任”制度，再利用法律強制力對各個環(huán)節(jié)進行規(guī)定，約束整個電池生命周期的各個相關主體。

此外，業(yè)內人士認為，除了加大對廢舊鋰電池拆解、重組、測試和壽命預測等關鍵技術攻關，還需要制定動力鋰電池回收再利用激勵實施細則，建立賞罰機制。例如，對未按照回收政策履行責任義務的企業(yè)進行懲罰，對回收和再利用企業(yè)按照電池套數、容量等進行補貼或稅收優(yōu)惠，鼓勵商業(yè)模式創(chuàng)新試點和推廣應用等。