撰文 / 陳一汛

編輯 / 孫春芳

本田花費(fèi)數(shù)萬億日元進(jìn)行電動化轉(zhuǎn)型，但在它最為重視的中國市場，電動化剛起步不久就有點(diǎn)蹣跚。

(資料圖)

數(shù)據(jù)顯示，在華首款純電產(chǎn)品e:NS1和e:NP1，今年上市至今累計(jì)銷量分別為1911輛和652輛，月均銷量不足500輛，可資對比的是，今年9月單月，比亞迪純電車銷量為94914輛，蔚來銷量為1.09萬輛。

《財(cái)經(jīng)天下》在東風(fēng)本田和廣汽本田官網(wǎng)查詢發(fā)現(xiàn)，目前這兩款車型均有不程度的讓利。根據(jù)東風(fēng)本田銷售張雨稱，目前北京地區(qū)單店單月e:NS1銷量大概在20輛。

與本田類似，豐田和日產(chǎn)針對中國市場發(fā)布的純電車型也出現(xiàn)了變相降價(jià)。今年10月10日，廣汽豐田發(fā)布了第一款基于純電架構(gòu)的純電動車bZ4X。而該車型的正式售價(jià)比此前預(yù)售價(jià)低了2萬元。日產(chǎn)則是推出了限時(shí)“大禮包”，買低配送高配。不難發(fā)現(xiàn)，日系三強(qiáng)都企圖通過價(jià)格優(yōu)勢打開中國市場。

但如今，隨著國內(nèi)自主品牌、新造車以及科技巨頭在新能源汽車領(lǐng)域的持續(xù)加碼，遲到的日系車企想從中搶占部分市場份額，無疑將面臨巨大挑戰(zhàn)。

瘋狂降價(jià)促銷

“單店情況下，我們一家店每月銷量基本20輛左右?！蔽挥诒本┏柕囊患覗|風(fēng)本田4S店銷售人員張雨告訴《財(cái)經(jīng)天下》周刊。而張雨口中的每月20輛正是本田針對中國市場發(fā)布的全新純電車e:NS1。

作為本田在華推出的首款純電動車型，同時(shí)，也是本田純電動車在中國市場的“敲門磚”，e:NS1上市后的市場銷量跟特斯拉、比亞迪相比差距甚大。

乘聯(lián)會零售數(shù)據(jù)顯示，2022年5-8月東風(fēng)本田e:NS1銷量分別為147輛、537輛、349輛、878輛；6-8月廣汽本田e:NP1銷量分別為110輛、269輛、273輛。兩款純電品牌單月平均銷量甚至不足500輛。

事實(shí)上，本田在中國的電動化轉(zhuǎn)型在去年10月才拉開帷幕。當(dāng)時(shí)，本田針對中國市場推出了全新純電品牌 “e:N”和全新的純電架構(gòu)。今年4月，東風(fēng)本田發(fā)布了首款純電車型e:NS1，兩個(gè)月后，另一家合資公司廣汽本田上市了其姊妹車型e:NP1。

即便純電車型已陸續(xù)推向市場，但相比其他合資車企，本田還是在電動化轉(zhuǎn)型上慢了一大步。為了盡快搶占市場份額，本田在電動化上投入巨額資金。根據(jù)本田的計(jì)劃，未來10年將投入約8萬億日元研發(fā)經(jīng)費(fèi)，其中在電動化和智能軟件上的投資占比超過60%。

然而大手筆的投入，卻換來并不亮眼的市場銷量，本田不得不放下身段，開始“降價(jià)促銷”。

《財(cái)經(jīng)天下》在東風(fēng)本田和廣汽本田官網(wǎng)查詢發(fā)現(xiàn)，目前這兩款車均有不同程度的讓利。東風(fēng)本田推出了“即刻下訂，享定金誠意禮1萬抵3萬”活動。而在廣汽本田商城，針對e:NP1車型，廣汽本田推出了“到店下訂，享定金2千抵2.2萬”活動。

這相當(dāng)于兩款車型在原價(jià)基礎(chǔ)上均優(yōu)惠了2萬元，回落到15.5萬-19.8萬元的售價(jià)區(qū)間。張雨向《財(cái)經(jīng)天下》周刊確認(rèn)了該消息，“目前確實(shí)有優(yōu)惠活動，用戶交1萬元定金，后面提車直接抵3萬元?！?/p>

事實(shí)上，在e:NS1上市之后的三個(gè)月里，官方并未推出優(yōu)惠活動。今年6月一名4S店銷售人員曾接受《財(cái)經(jīng)天下》周刊時(shí)稱，由于是從官網(wǎng)直接預(yù)定，所以目前并沒有議價(jià)環(huán)節(jié)和優(yōu)惠活動。彼時(shí)，這位銷售人員稱，e:NS1單月單店銷售僅有三五臺。

“目前 e:NP1 車型還沒到店，具體的銷售價(jià)格和商務(wù)政策還沒落地?！北本┏枀^(qū)一家廣汽本田4S店銷售人員張曉力告訴《財(cái)經(jīng)天下》周刊，她表示，目前北京這邊的4S店基本都沒有現(xiàn)車，官網(wǎng)的優(yōu)惠活動他們銷售人員還沒有接到具體通知。

作為一款純電SUV，本田這兩款純電車型無論是定價(jià)，還是其消費(fèi)者最關(guān)心的續(xù)航里程，本田都沒有對中國市場展現(xiàn)出足夠的“誠意”。

“一款將近20萬元的純電車，續(xù)航才510km，并且也沒有配備相應(yīng)的智能駕駛功能。在國內(nèi)，同價(jià)位的區(qū)間能買到續(xù)航更長、配置更多同時(shí)尺寸更大的車型。”多位新能源車主對《財(cái)經(jīng)天下》周刊吐槽。如今，國內(nèi)新能源車企越來越卷，消費(fèi)者的選擇性更廣，“性價(jià)比”成了他們購車的重要指標(biāo)。

在同級別的競爭車型中，該定價(jià)區(qū)間涵蓋了大眾ID.4系列、小鵬G3i、零跑C11以及比亞迪的元PLUS、宋PLUS和宋Pro等車型。業(yè)內(nèi)有人士認(rèn)為，與這些競爭對手相比，e:NS1和e:NP1 無論是在價(jià)格還是產(chǎn)品配置上，都難以獲得國內(nèi)消費(fèi)者的青睞。

事實(shí)上，不僅是本田，另外兩家日系車企在中國也在降價(jià)促銷。近期，豐田和日產(chǎn)在國內(nèi)發(fā)布的純電車型，其價(jià)格都進(jìn)行了相應(yīng)下調(diào)。廣汽豐田的純電動車bZ4X正式售價(jià)比此前預(yù)售價(jià)低了2萬元，而東風(fēng)日產(chǎn)則推出了“大禮包”。

（圖源：視覺中國）

與本田目的相同，豐田、日產(chǎn)等降低售價(jià)，其實(shí)也是想以價(jià)格優(yōu)勢打開中國市場。

賣油車太賺錢拖累了電動化轉(zhuǎn)型？

曾經(jīng)的燃油車霸主日系三強(qiáng)，為何銷量跟國內(nèi)主流電動車企的差距那么大？一直以來，日系車企都因電動化轉(zhuǎn)型緩慢而遭詬病，尤其是在中國新能源汽車市場，這三家日系車企至今未有一款暢銷的純電車型。

一位業(yè)內(nèi)人士告訴《財(cái)經(jīng)天下》周刊，日系車在電動化上轉(zhuǎn)型緩慢，與其對燃油車的路徑依賴有關(guān)。“燃油車賺得盆滿缽滿，為什么要花大價(jià)錢去做不賺錢的新能源車？”

數(shù)據(jù)顯示，2021年本田全球銷量448萬輛，在華銷量累計(jì)達(dá)到156萬輛，全年凈利潤達(dá)為405.87億元。豐田2021年全球銷量1050萬輛，其中在華銷量194.4萬輛，全年利潤達(dá)約1471億元。

反觀，國內(nèi)新能源車企“一哥”比亞迪雖已經(jīng)是全球新能源銷冠，但其賺錢能力相比日系車企的燃油車仍有較大差距。就連新能源車企中最能賺錢的特斯拉，雖市值已經(jīng)超過本田和豐田，但其利潤表現(xiàn)卻不及后者。

長期依賴燃油車使得日系車電動化轉(zhuǎn)型緩慢。2019年11月，時(shí)任本田社長的八鄉(xiāng)隆弘對電動汽車的態(tài)度依舊謹(jǐn)慎保守。他認(rèn)為電動車需求不會大幅增加，即便從全球來看也是如此。八鄉(xiāng)隆弘給出的理由是支撐電動汽車發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施和硬件都存在問題。

“橫亙在純電動車（BEV）和全自動駕駛技術(shù)面前的高山實(shí)在是太難逾越了?！卑肃l(xiāng)隆弘的這番感慨，正是大部分日系車企在電動化轉(zhuǎn)型上的態(tài)度。彼時(shí)，全球汽車電動化的風(fēng)潮已經(jīng)開始蔓延，傳統(tǒng)車企被迫卷入其中，國內(nèi)造車新勢力相繼崛起。

同一時(shí)間，大多數(shù)在華合資車企已經(jīng)開始研發(fā)全新的純電車型。2018年大眾在華合資企業(yè)上汽大眾著手建立純電MEB平臺，2021年，該平臺下的ID系列純電動車型開始陸續(xù)投放市場。數(shù)據(jù)顯示，1-9月，一汽大眾和上汽大眾累計(jì)銷量分別為7.3萬輛和6.5萬輛，同比增長73.0%和82.4%。

但是，日系車企仍堅(jiān)守發(fā)動機(jī)和氫燃料。

豐田社長豐田章男就曾多次炮轟電動汽車?！叭绻衅嚩疾捎秒娏︱?qū)動，日本到夏天就可能會發(fā)生用電負(fù)荷過大甚至電量短缺的情況，另外，需要大量資金用于建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施，這將使日本花費(fèi)14萬億至37萬億日元。”

（豐田章男 圖源：視覺中國）

“日系車在日本本土主要發(fā)展氫能和混動技術(shù)，純電不是它們的主力?！蹦澄粯I(yè)內(nèi)人士告訴《財(cái)經(jīng)天下》周刊，以本田和豐田的純電車為例，單就是續(xù)航這一指標(biāo)，就已經(jīng)勸退了絕大部分國內(nèi)消費(fèi)者，更別提核心的三電系統(tǒng)和智能化技術(shù)。

十幾年來，豐田一直堅(jiān)信氫燃料電池才是未來，一度將技術(shù)研發(fā)押寶在氫能燃料上，對鋰電池投入較少。在日系車企看來，相比鋰電池，氫燃料電池續(xù)航更長，充電時(shí)間短且更加清潔。但同時(shí)氫燃料電池也面臨著生產(chǎn)工藝復(fù)雜，生產(chǎn)成本高等弊端。豐田的初代氫燃料電動車上市五年累計(jì)銷量1萬臺左右。

但這并未阻止日系車企對氫能和混動技術(shù)的投入。甚至去年本田發(fā)布的電動化戰(zhàn)略中，仍然有很大一部分是要投入到氫燃料電池汽車(HFCV) 和混合動力汽車上。預(yù)計(jì)后兩者在2030年時(shí)占本田汽車全球銷量占比在60%左右。

對此本田解釋稱，為了要在2050年前實(shí)現(xiàn)碳中和，會采取多方面、多元化的解決方案，而不是簡單地將發(fā)動機(jī)替換為電池。

正是因?yàn)殚L期推行“重混動輕電動”的戰(zhàn)略，日系車企普遍在純電領(lǐng)域發(fā)展緩慢。此前媒體報(bào)道稱，本田純電車歷史累計(jì)銷量僅有3.2萬輛，而混動車型達(dá)到391萬輛。

中國市場還會給日系車企一席之地嗎？

“如果不能在推進(jìn)電動化的中國贏得競爭，就將被全世界淘汰?！北咎镏袊静块L井上勝史的這番言論，道出了日系合資車企在中國電動化轉(zhuǎn)型的緊迫性。一方面，中國擁有全球最大的新能源汽車市場，且新能源汽車銷量和滲透率穩(wěn)步提升。

數(shù)據(jù)顯示，今年9月，國內(nèi)新能源汽車銷量達(dá)到70.8萬輛，同比增長93.9%，1-9月，累計(jì)銷量456.7萬輛，市場占有率為23.5%。

另一方面，合資品牌和自主品牌的新能源汽車滲透率差距越來越大。9月份新能源車國內(nèi)零售滲透率為31.8%，自主品牌中的新能源車滲透率為55.2%，而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅為4.2%。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，自主品牌的市占率不斷攀升，很大一部分原因得益于新能源汽車的增量，也反映出了自主品牌面對市場變化的快速反應(yīng)與調(diào)整能力。

純電銷量掉隊(duì)的同時(shí)，本田等日系車企引以為傲的燃油車和混動車銷量也出現(xiàn)不同程度的下滑。

本田中國發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，今年9月在華終端銷量為10.1萬輛，同比下滑16.8%。1-9月兩家合資公司累計(jì)銷售新車105.04萬輛，其中搭載雙電機(jī)混合動力系統(tǒng)的車型累計(jì)銷量只有15.5萬輛， 而去年混動車型銷量接近17萬輛。

這意味著，日系車的混動車型正在受到國內(nèi)競爭對手的進(jìn)一步蠶食，尤其是比亞迪等國內(nèi)新能源品牌。比亞迪發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，今年9月銷量20萬輛，其中混動車型銷量超過了10萬輛。

為了快速推出產(chǎn)品搶占市場，本田、豐田等車企不得不選擇和國內(nèi)車企以及供應(yīng)商合作。

今年9月，本田與動力電池供應(yīng)商寧德時(shí)代合作，以此確保電池的長期穩(wěn)定供應(yīng)。豐田則投向比亞迪，雙方計(jì)劃在今年推出一款名為bZ3的純電車型，該車的三電系統(tǒng)由比亞迪提供，代工則由一汽豐田完成。

作為全球最大的新能源汽車市場，本田、豐田等都針對中國市場制定了產(chǎn)品投放計(jì)劃。本田計(jì)劃到2027年持續(xù)向中國投放10款e:N品牌純電動車，并承諾在2039年后在中國推出的所有車型都是電動車。豐田預(yù)計(jì)到2025年的電動化車型銷量占比將達(dá)到近60%，2035年達(dá)100%。

由此可見，日系車企雖來得晚，但也并不想放棄潛在的巨大利潤。但如今國內(nèi)的新能源汽車市場已是一片紅海，自主品牌、新造車以及合資車企頻頻發(fā)力，本就在新能源賽道落后的日系車企，想要在短時(shí)間內(nèi)追趕上來，并非易事。

（文中張雨、張曉力為化名）