作者 | 王笑漁

(資料圖片僅供參考)

頭圖 | 《英雄本色》

買不起、修不起，可能是以后電動(dòng)車行業(yè)的常態(tài)。

最近，浙江之聲《我們都是汽車人》主持人爆料：一位極星2雙電機(jī)長續(xù)航版車主黃先生表示，自己在駕車發(fā)生意外撞山后，導(dǎo)致大燈與底盤件受損，電池板向內(nèi)凹陷。在維修過程中，黃先生被4S店告知，無法單獨(dú)更換底部鋁板，只能將整個(gè)電池組進(jìn)行更換。

然而，這輛發(fā)票價(jià)為24.9萬元的極星2，4S店給出了高達(dá)54萬元的更換報(bào)價(jià)。最后，黃先生的這輛事故車并沒有維修、也沒有換新電池，而是直接走了全損。

其實(shí)，電動(dòng)車換電池貴，早已不是什么新聞。去年，芬蘭的一位特斯拉Model S車主，在得知更換電池需要自費(fèi)2萬歐元（約合人民幣14萬元）后，直接選擇炸毀愛車。還有，央廣網(wǎng)曾報(bào)道，2016年河南商丘車主高先生購買了一臺國產(chǎn)品牌電動(dòng)汽車，新車補(bǔ)貼后價(jià)格為65000元，2018年在一場暴雨中車輛泡水，電池報(bào)廢。4S店告知，更換電池需要69000元。

但萬萬沒想到的是，電池技術(shù)的迭代，不僅把續(xù)航里程和車輛售價(jià)提高了，同時(shí)也把動(dòng)力電池維修的成本和門檻抬高了。比如當(dāng)下最熱門的CTP（Cell To Pack，去模組化電池）和CTC（Cell to Chassis，電池底盤一體化），雖然可以將續(xù)航能力提上新的臺階，但對電池包結(jié)構(gòu)的改變，使得其后續(xù)可維修性大大降低——這意味著，電池包真要壞了，只能換，沒法修。

換電池，為何貴？

根據(jù)浙江之聲《我們都是汽車人》主持人的爆料，事件的主角是一臺標(biāo)價(jià)33.8萬元的極星2雙電機(jī)長續(xù)航版，車主購置車輛時(shí)的發(fā)票價(jià)為24.9萬元。根據(jù)車主的描述，事故發(fā)生之后車輛多處受損，其中電池包出現(xiàn)凹陷，最終4S店報(bào)出了54萬元的維修費(fèi)用。

當(dāng)然，這54萬元也不光是電池包更換的價(jià)格。車主表示，其中車頭部分的定損達(dá)到9萬多元。而根據(jù)界面新聞的報(bào)道，杭州某極星4S店銷售人員表示，據(jù)他了解，目前更換電池組的價(jià)格大概在40萬元左右，具體價(jià)格該門店無法查詢。

極星2

為何換一塊電池要比買一臺新車還貴呢？

首先，從動(dòng)力電池本身來看，它的身價(jià)確實(shí)漲了。極星2這款車目前分為三個(gè)版本車型，都是用的“相對昂貴”的三元鋰電池。而其中電池包的容量分為兩種，一種是來自寧德時(shí)代的64度（kWh）電池包，另一個(gè)則是來自LG化學(xué)的78度（kWh）電池包。據(jù)了解，上述涉事車輛為雙電機(jī)長續(xù)航版，也就是說它搭載了LG化學(xué)的78度（kWh）電池包。

這兩年的原材料上漲，普遍把電池包的“身價(jià)”提升了幾萬元。

據(jù)動(dòng)力電池業(yè)內(nèi)人士透露，“跟前年比較低的時(shí)候相比，電池價(jià)格每度貴了400-500元。如果一輛車的電池包是50度，那么電池成本就貴了2萬元以上?！弊鳛閰⒖?，在這一輪原材料上漲之前，三元鋰電池每度電的價(jià)格在900元左右，磷酸鐵鋰每度電不到800元。

而極星2涉事車型采用的是78度電池包，粗略估算的話，之前生產(chǎn)時(shí)的電池包成本價(jià)可能在7萬多元左右，但經(jīng)過幾番漲價(jià)之后，新的電池包的成本價(jià)上漲至了10萬元左右。當(dāng)然，這還是只是簡單估算的電芯原材料成本，還沒算上動(dòng)力電池系統(tǒng)其他零部件的成本。

其次，極星2的電池包結(jié)構(gòu)有些特殊，不是一般的人能修的。

極星2底下那個(gè)78度的電池組，是由27個(gè)鋰離子動(dòng)力電池模塊組成。理論上，單個(gè)模組是具備一定的可維修性。但極星2的模組采用了H型分布方式，并且有上下兩層，這與我們常見的一整塊平鋪的電池包存在著一些結(jié)構(gòu)上的差異。修起來的話，光是拆解工作就需要花費(fèi)大量時(shí)間。

極星2的電池包結(jié)構(gòu)

當(dāng)然，這樣設(shè)計(jì)的初衷，是基于乘客安全的考慮。在極星2此前的技術(shù)介紹中，寫到了這樣一段話：“電池包由鋁制外殼包裹，并完全封閉在CMA平臺的底盤架構(gòu)中，進(jìn)一步加固車身結(jié)構(gòu)。發(fā)生碰撞時(shí)，這樣的電池排布方式，還能降低電池?fù)p壞的風(fēng)險(xiǎn)，保障電池完好，確保乘員安全?！?/p>

通過將電池包內(nèi)置在底盤中的方式，極星2將高剛性電池槽與底盤進(jìn)行無縫結(jié)合，增強(qiáng)了底盤的強(qiáng)度，抗扭剛度提升了35%。

極星2的電池包和底盤結(jié)構(gòu)

但安全的代價(jià)就是，修起來更貴了。

將電池包從底盤結(jié)構(gòu)中卸下來，本身就是一道有技術(shù)門檻的工作。再將一塊新的電池再裝回到底盤上去，同時(shí)還要保證與之前相同的安全性，光是工時(shí)費(fèi)可能都不便宜。

只換不修，可能是常態(tài)

不光是修起來貴，現(xiàn)在的電動(dòng)車售價(jià)也逐年看漲——本質(zhì)上，追求高續(xù)航里程是原罪。

因?yàn)?，提升續(xù)航里程最直接的辦法，就是提升電池包的能量密度。早期的辦法就是堆電池，但現(xiàn)在電池原材料的不斷上漲，不僅使得電動(dòng)車的售價(jià)水漲船高，還讓車企背負(fù)高昂的成本壓力。之前廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪就公開表示，“動(dòng)力電池成本已占據(jù)整車成本的40%-60%，而且還在不斷增加?！?/strong>

目前看來，業(yè)內(nèi)正在從兩種辦法來提升電池能量密度：一是通過材料創(chuàng)新，比如寧德時(shí)代的M3P電池，其能量密度較磷酸鐵鋰電池提升約15%；二是通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，比如CTP（Cell To Pack，去模組化電池）和CTC（Cell to Chassis，電池底盤一體化）以及CTB（Cell to Body，電池車身一體化）。

相比材料創(chuàng)新，這兩年結(jié)構(gòu)創(chuàng)新的步伐走得相當(dāng)之快。像CTP技術(shù)，它本質(zhì)上就是去模組化，將電芯直接封裝成為電池包；而CTC技術(shù)則更進(jìn)一步，將電芯直接“裝”在底盤上；CTB技術(shù)也是類似，將電池變成結(jié)構(gòu)件，與車身合為一體。

就像手機(jī)的技術(shù)演化類似，從早期可拆卸的厚重電池，到后來不可更換電池，再到電池與手機(jī)融為一體。手機(jī)變得更加輕薄，電量也在不斷的提升。

但問題就在于，換一臺手機(jī)容易，換一臺車難。

以特斯拉最新的4680電池包來說。此前，Sandy Munro團(tuán)隊(duì)拆了一套特斯拉4680電池包之后發(fā)現(xiàn)，這種結(jié)構(gòu)化電池包內(nèi)部，用的都是聚氨酯材料進(jìn)行填充。當(dāng)需要對一個(gè)單獨(dú)的4680電芯進(jìn)行維修時(shí)，都需要先清理掉這些聚氨酯材料。

這就意味著，如果以后有一顆電芯壞了，很有可能要整個(gè)電池包更換。

基于特斯拉的4680電池，還衍生出了CTC技術(shù)，本質(zhì)上就是將電芯直接集成在地板框架內(nèi)部，同時(shí)將電池作為車身結(jié)構(gòu)的一部分，座椅則直接安裝在電池的蓋板上。配合一體化壓鑄技術(shù)，將前車身、底盤電池包和后車身等多個(gè)部分直接壓鑄成車身，大幅減少零部件、減重，并降低電池成本。

所以，絕大多數(shù)車企都會以此來宣傳，CTP、CTC技術(shù)對續(xù)航里程的提升、對生產(chǎn)效率的提升，但絕對不會有車企告訴消費(fèi)者，這種高度集成的電池包，更換一次需要花費(fèi)多少錢？

電池包與座椅連在一起

更可怕的現(xiàn)實(shí)是，大部分車企認(rèn)為結(jié)構(gòu)創(chuàng)新是必經(jīng)之路，即便是在材料創(chuàng)新上有重大突破，提升電池包的體積效率依舊是重要的發(fā)展路徑。換而言之，將電池與車身合二為一，遲早要普及開來。

“高度集成技術(shù)是電池系統(tǒng)發(fā)展的必然趨勢，不但體積變小、功能變多，關(guān)鍵成本價(jià)格也變低。” 寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司乘用車解決方案部總裁林永壽曾表示。寧德時(shí)代提出的電池系統(tǒng)三要素：第一要素是電芯要好，沒有電芯這個(gè)系統(tǒng)就不行。第二要素是系統(tǒng)架構(gòu)要好，沒有好的系統(tǒng)架構(gòu)，這個(gè)也是空話。第三要素是更重要的叫做制造，即如何把電池系統(tǒng)制造好。

林永壽介紹，寧德時(shí)代早期做的電池包很小，模組PACK續(xù)航150公里，體積效率35%。后來開發(fā)了355的模組，再后面是390、590模組逐漸變大。后來又發(fā)現(xiàn)可以做結(jié)構(gòu)創(chuàng)新去掉模組，所以提出來CTP技術(shù)。早在2017年公司的磷酸鐵鋰就已經(jīng)100%使用CTP技術(shù)，主要用于商用車。

所以，動(dòng)力電池的發(fā)展基本是材料創(chuàng)新與結(jié)構(gòu)創(chuàng)新“兩條腿走路”的過程。再往后走，即便是以后把固態(tài)電池這一終極解決方案量產(chǎn)了，車企們?nèi)匀粫央姵睾蛙嚿砗隙橐?，以追求續(xù)航里程的最大化。

至于可維修性，現(xiàn)階段無論是車企還是動(dòng)力電池供應(yīng)商，可能都沒法給出準(zhǔn)確的答案。反倒是保險(xiǎn)公司，應(yīng)該著急了。如果換新電池的事件越來越多，別說保費(fèi)上漲了，對某些新能源車型拒保的概率都會陡然增加。

最后，為新技術(shù)埋單的，還不是咱老百姓。