薅國家的羊毛，會是什么下場？

通常情況是，前期鉆空子有多爽，后期結(jié)局就會有多凄涼。

【資料圖】

上個月，自稱“制造工藝比肩德國工業(yè)4.0”的長江汽車，經(jīng)歷了長達12年的虧損，留下了還不完的爛賬，終于被法院批準破產(chǎn)重整。

曾經(jīng)短短一年的時間，長江汽車的創(chuàng)始人曹忠65次成為被執(zhí)行人。

奇怪的是，長江汽車并不是“雜牌軍”，甚至有著無數(shù)令同行眼紅的背景：

論資金，背后的金主是占據(jù)15年華人首富的李嘉誠。

談背景，全國除了北汽新能源，它第二個拿到造車資質(zhì)。

比產(chǎn)能，號稱打造了亞洲最大的新能源汽車工廠。

如今在愛企查中顯示，長江汽車涉及的法律訴訟高達190項、限制消費令131項。

在長江汽車破產(chǎn)之后，也撕開了行業(yè)的遮羞布。

薅羊毛騙補的“頂級操作”，終于露出了馬腳。

第一個致命傷：

拿風口當核心技術(shù)

長江汽車給外界的第一印象，就是壕。

人人都知道新能源是風口，但在這么多新能源品牌中，長江汽車是最敢狠下血本的追風少年。

一般的汽車品牌，都是集中兵力，發(fā)布一款車。

但長江汽車的胃口相當大。

在2016年，長江汽車宣布進軍新能源時，一口氣公布了四款車型——奕閣，奕勝，益眾和逸酷。

除了常規(guī)的SUV，其余三款分別是商務(wù)車、公交和中巴客車，大手一揮就要搶占四條跑道。

創(chuàng)始人曹忠喊出“商乘并舉”的口號，還跟外界承諾，2018年商用車就可能實現(xiàn)盈利，2019年下半年將量產(chǎn)乘用車。

在2018年北京車展上，就發(fā)布了三款概念車，同時展出六款乘用車。

接著，長江汽車又開始在全國圈地建廠。

先迅速在杭州拿下了1150畝土地開始建新廠，在正式投產(chǎn)時對外放話，一期年產(chǎn)能10萬輛，二期年產(chǎn)能30萬輛。

又來到了距離杭州1600公里的貴州，開疆辟土。

2017年，五龍電動車通過長江汽車在佛山投資，生產(chǎn)電動與氫燃料電池汽車。

2018年，長江汽車與南海區(qū)政府正式簽訂項目投資協(xié)議，涉及金額120億，項目占比1000多畝，計劃在2019年實現(xiàn)投產(chǎn)。

只用了兩年多時間，長江汽車在全國各地布局制造基地，杭州、昆明、貴州、煙臺...粗略估算的累計產(chǎn)能就有60萬輛之巨。

就連建廠，也處處透露著不差錢的豪氣。

刀哥發(fā)現(xiàn)，長江汽車除了建廠造車，還在北京、上海建立研發(fā)中心；在天津、遼寧建立動力電池生產(chǎn)基地；在重慶建立電池材料生產(chǎn)基地等項目。

甚至沖出亞洲，把生產(chǎn)基地建在了美國。

那時的長江汽車，被外界寄予厚望，看著架勢，有望成為世界10大汽車品牌的企業(yè)。

但事實上，造勢越大，結(jié)果越尷尬。

無論是乘用車、物流車、客車和專用車，四個方向幾乎都是竹籃打水一場空，沒生產(chǎn)出一款車型。

第二個致命傷：

拿資質(zhì)當救命符

長江汽車犯下的第二個致命錯誤，也是過去他最驕傲的一張底牌：

造車資質(zhì)。

畢竟當年手握“雙資質(zhì)”的新能源汽車企業(yè)并不多，當年理想沒有，蔚來沒有，小鵬更沒有。

這件天大的好事兒，偏偏就落在了長江汽車頭上。

因為長江汽車跟互聯(lián)網(wǎng)車企最大的區(qū)別，就是根正苗紅，身世可以追溯到1954年說起。

當時新中國成立初期，國內(nèi)工業(yè)體系一片荒蕪。

為了圓造車夢，國內(nèi)各地都陸續(xù)建廠，而杭州就有一家建設(shè)部特批的客車定點生產(chǎn)企業(yè)——杭州公交客車廠。

杭州公交客車廠不僅是建設(shè)部系統(tǒng)內(nèi)規(guī)模最大、最早研發(fā)制造底盤的國產(chǎn)基地，甚至早就涉及了電車底盤制造，稱之為“國內(nèi)試水電車的第一人”。

可到了90年代中后期，卻瀕臨停產(chǎn)，被稱為“僵尸車廠”。

就這樣拖到2013年，眼看著要被“淘汰”，企業(yè)資質(zhì)自然也將回收。

五龍集團從天而降，宣布斥巨資重組長江品牌，收購并成立長江汽車。

愿意花錢拯救這個爛攤子，最核心的原因，就是長江汽車的生產(chǎn)資質(zhì)。

因為從1997年起，我國基本上就已經(jīng)不再批準造車資質(zhì)，也就是說，后面再有資本想入場，只能靠并購從前那些企業(yè)才能“一起玩”。

隨后，長江汽車成為了全國第二個拿到國家雙資質(zhì)認證的企業(yè)，僅次于北汽新能源。

這個殺手锏，直接吸引了兩位大佬為長江汽車站臺。

一位是時任沃爾沃中國CEO童志遠，突然離職，加入了名不見經(jīng)傳的長江汽車，當時的跳槽震驚了傳統(tǒng)汽車與新能源汽車圈。

另一位大佬是首富李嘉誠，成為了五龍集團的股東，前前后后投了51億。

一個出錢，一個出力，不遺余力的力捧長江汽車。

在新能源造車如火如荼之時，長江汽車人數(shù)一度突破千人，讓無數(shù)車企眼紅。

長江汽車擁有了制造新能源汽車的所有條件：資金、技術(shù)和資質(zhì)。

如今活下來的蔚來、理想、小鵬，統(tǒng)統(tǒng)都是靠找有資質(zhì)的車企代工生產(chǎn)交付，而長江汽車卻可以早早就拿到資質(zhì)。

但長江汽車卻錯把資質(zhì)當成了“擺爛” 的資本。

第三個致命傷：

拿補貼當生存紅利

長江汽車的破產(chǎn)，內(nèi)部的人才是真正的恨鐵不成鋼。

前員工直言， “長江汽車，一開始就是奔著政府補貼去的?！?/p>

早在2018年，長江汽車負責人也直指，是新能源補貼的退坡，讓公司資金流開始斷裂，導(dǎo)致了長江如今的困境。

的確，為了鼓勵新能源車型的發(fā)展，國家曾經(jīng)給出了相當大補貼支持。

就為了促進電動車的發(fā)展，從 2015 到 2017 短短兩年內(nèi)，整個新能源汽車行業(yè)的補貼總額超過 3000 億。

除了中央財政以外，還有地方1：1的配套補貼額度，一輛6-8米純電動中巴車最多可獲得60萬元的補貼。

然而，哪里有補貼，哪里就有騙補。

騙補到底怎么騙？

舉個“常規(guī)操作”，如果一輛車的造車成本僅需6萬元，而國家政策補10萬元，企業(yè)把車造出來，不用考慮銷量，賣不掉就成立公司，自己解決。

左手倒右手，就能賺到4萬差價。

然后，拆了電池送回去繼續(xù)生產(chǎn)，再拿10萬補貼，反復(fù)騙補。

中汽協(xié)官方數(shù)據(jù)顯示，2015年新能源汽車銷量一共才33萬輛，也就是說，每4輛車就有一輛騙補。

最瘋狂的是2016年，當國家對全行業(yè)的93家企業(yè)騙補情況進行排查。竟然發(fā)現(xiàn)，騙取補貼的高達72家，騙補車將近8萬，涉及金額將近93億。

造一輛車，能騙補12萬，簡直是風口下的暴富密碼。

重慶的老牌企業(yè)力帆汽車，就沒抗住這個誘惑，被曝出了騙補1個億的丑聞。

但2018年，新能源汽車補貼標準一下子提高。

2019年，新能源補貼又大幅退坡，比如，續(xù)航里程在250公里以下的純電動汽車，不再享受中央補貼。

眼見著被當成“韭菜”割，李嘉誠選擇了撤退。

2016年，李嘉誠先后降低其在五龍電動車的持股，直至近乎清倉；而在2019年，李嘉誠更是直接向香港法庭提請曹忠破產(chǎn)，要求曹忠償還11.9億港元的欠款。

為改善經(jīng)營狀況，陷入困境的長江汽車打出手中最后一張牌——“雙資質(zhì)”開啟自救。

在破產(chǎn)前夕，長江汽車淪為代工，為一直蹭特斯拉熱度的零跑汽車，當上打工仔。

但零跑汽車恐怕自身都難保，創(chuàng)業(yè)之前，創(chuàng)始人朱江明自曝根本不懂車。

“2015年我剛想做汽車的時候，真不知道汽車有哪些專業(yè)，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。”

結(jié) 語：

風口的消耗是有限度的。

細數(shù)長江汽車10年，沒人會說“時運不濟”，因為整個造車邏輯都充斥著投機。

2016年4月純電轎車逸酷發(fā)布，但時至今日，仍然未能實現(xiàn)上市交付。

造出這樣的雷人神車，是審美不行，技術(shù)不夠，還是沒有能力？

從如此奇葩的印花上就可以得知——比起悶頭做產(chǎn)品，風口下的紅利更重要，也更唾手可得。

但即使國家不采取措施，隨著市場上的自然競爭法則，用戶也會很快清醒。

當薅羊毛薅到國家頭上時，就已經(jīng)離破產(chǎn)不遠了。

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