今年以來，海運市場價格進一步下挫，幾乎跌至疫情前水平。上海航運交易所最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)在跌破1000點后繼續(xù)走低，創(chuàng)2020年6月份以來新低，多數(shù)遠(yuǎn)洋航線市場運價繼續(xù)下行。

（鹽田港資料圖，宋春雨/攝）

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雖然該數(shù)據(jù)仍然高于疫情前的平均水平，但考慮到綜合成本上升，集裝箱海運市場面臨的形勢更為嚴(yán)峻。在海運需求減弱的情況下，新船大量下水帶來的運力增加更不容忽視。近期，馬士基等全球海運公司表示，隨著市場回歸正常化和需求疲弱，公司運力將調(diào)整以滿足需求，并給予合同客戶額外的靈活度和空間。

年內(nèi)新船大量下水，集運行業(yè)競爭加劇

2月17日，上海航運交易所發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，中國出口集裝箱運輸市場在“春節(jié)”假期后仍在逐步恢復(fù)中，該周貨量雖保持正增長，但市場尚處于供過于求的狀態(tài)；上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為974.66點，較上期下跌2.1%。而在去年初，該指數(shù)高達(dá)5109.6點，最新數(shù)據(jù)相較去年年初高點跌超80%。

當(dāng)周，東方海外迎來其船隊中的第一艘24188TEU（20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱）巨型集裝箱船。該船不僅是東方海外旗下第一艘運力突破24000TEU的集裝箱船，亦是目前世界上載運量最大的集裝箱船之一。在2020年，東方海外向南通中遠(yuǎn)海運川崎訂購的24188TEU集裝箱船高達(dá)6艘。

有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)憂，當(dāng)前市場需求能否讓新下水的大型巨輪“吃飽”。在市場需求減弱、海運價格持續(xù)下挫的情況下，現(xiàn)有集裝箱船運力過?，F(xiàn)象持續(xù)顯現(xiàn)。雖然全球有個別船公司取消新船訂單，但業(yè)內(nèi)人士指出這種情況并不常見。

日前，世界第五大集裝箱航運公司赫伯羅特公關(guān)部主管蒂姆·塞費特回復(fù)證券時報記者采訪時稱，今年該公司將有7艘新船加入船隊，目前仍然維持該計劃，沒有縮減海運能力的計劃。不過，該公司表示，新船延遲交付也是有可能的，畢竟這與新船建造工程龐大有關(guān)，相應(yīng)細(xì)節(jié)也比較復(fù)雜。赫伯羅特將繼續(xù)根據(jù)日常需求優(yōu)化運輸網(wǎng)絡(luò)，繼續(xù)給客戶提供最好的解決方案。

海運巨頭馬士基亞太區(qū)域媒體關(guān)系負(fù)責(zé)人也告訴記者，公司沒有計劃取消新船訂單，新船是公司艦隊更新項目的一部分，將取代現(xiàn)有接近報廢期限的船只。馬士基致力于推進物流的低碳化，目標(biāo)是到2040年實現(xiàn)零碳。公司現(xiàn)有19艘綠色甲醇動力船訂單，首艘將于今年投入使用。

證券時報從克拉克森研究公司獲悉，據(jù)該機構(gòu)統(tǒng)計，2022年全年新造船訂單數(shù)量接近1400高位，合計4278萬修正總噸。其中，LNG運輸船訂單創(chuàng)歷史最高紀(jì)錄，集裝箱船和汽車運輸船訂單持續(xù)火熱，油輪訂單創(chuàng)歷史新低，散貨船訂單相對疲弱。這意味著，大型集裝箱船將迎來集中交付，克拉克森研究預(yù)測，今年集裝箱船交付大約200萬TEU，同比增加超90%，較2016-2020年均交付增加超過80%。

巴黎航運咨詢機構(gòu)阿爾法貨運公司（Alphaliner）數(shù)據(jù)也顯示，預(yù)計2023年總運力超200萬標(biāo)準(zhǔn)箱的362艘新船將下水，約占當(dāng)前全球運力水平的10%。雖然船公司們采取了報廢等措施，但今年市場供需關(guān)系或進一步惡化。在需求方面，馬士基預(yù)計，2023年全球海運集裝箱市場增幅僅在-2.5%至0.5%之間。

（鹽田港資料圖，宋春雨/攝）

多家海運公司首月業(yè)績下滑，馬士基提示風(fēng)險

從去年下半年開始，受需求疲弱、運力過剩、運價下跌等因素影響，全球集裝箱班輪公司的業(yè)績增幅就出現(xiàn)回落，跌幅呈現(xiàn)擴大趨勢。最新數(shù)據(jù)顯示，中國臺灣三大海運公司今年首月營收均遭遇大幅下滑，且跌幅超過50%。

1月份，萬海航運營收94.96億元新臺幣，同比下滑70.79%。陽明海運營收127億元新臺幣，同比下滑64.27%。長榮營收262.4億元新臺幣，同比下滑53.83%。

三家公司均提到，業(yè)績變動與運價下跌相關(guān)。

馬士基在上周公布的2022年度財務(wù)報告指出，2023年全球經(jīng)濟增長疲弱，主要經(jīng)濟體面臨衰退風(fēng)險。消費者支出預(yù)期也會放緩，疫情期間的大舉消費導(dǎo)致市場存在修正風(fēng)險。馬士基預(yù)計，2023年全球海運集裝箱市場增幅在-2.5%至0.5%之間，公司今年EBITDA將大幅下滑至80億美元至111億美元之間。

不過，雖然去年下半年以來運價持續(xù)下挫，但海運公司去年總體業(yè)績?nèi)匀涣裂?。馬士基財報顯示，公司全年業(yè)績創(chuàng)歷史新高。受整體高運價影響，2022年，馬士基營收增長32%至815.29億美元，凈利潤達(dá)293.21億美元，同比增長63%；實際息稅折舊及攤銷前利潤（EBITDA）為368億美元，創(chuàng)該公司歷史最佳。東方海外去年全年營收187億美元，增長也接近20%。

針對如何應(yīng)對未來航運市場的變化，馬士基回應(yīng)記者稱，隨著市場回歸正?；托枨笃Ｈ?，公司運力將調(diào)整以滿足需求。公司與重要客戶積極合作，給予合同客戶額外的靈活度和空間，幫助應(yīng)對供應(yīng)鏈方面的波動。自從2016年轉(zhuǎn)型啟動以來，馬士基的戰(zhàn)略能夠提供整合化的解決方案，從而實現(xiàn)順暢和優(yōu)化的物流。

新加坡太平船務(wù)相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴證券時報記者，公司將持續(xù)拓展亞洲服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，更好地面向東盟、服務(wù)RCEP。不斷加強非洲區(qū)域的市場鏈接，即將于3月推出東非桑給巴爾快捷專線，使其成為連接肯尼亞和坦桑尼亞的穿梭快線。此外，太平船務(wù)還將積極發(fā)展多式聯(lián)運服務(wù)，通過鐵路、集卡、船舶等方式，為客戶提供多樣化選擇。太平船務(wù)公關(guān)及企業(yè)通訊部總經(jīng)理何曉樺在郵件中回復(fù)稱：“我們也會加強對市場走勢的監(jiān)測，及時調(diào)整業(yè)務(wù)發(fā)展策略。”

在新船訂單方面，太平船務(wù)表示，公司于2022年3月和8月分別向江南造船、揚子江船業(yè)訂購了總數(shù)為8艘的LNG雙燃料集裝箱船。建造LNG雙燃料集裝箱船是公司優(yōu)化和更新船隊，為2050年實現(xiàn)凈零碳排放目標(biāo)的重要舉措。目前，這些訂單正有條不紊地推進，太平船務(wù)也會和2家造船企業(yè)緊密聯(lián)系，保持溝通，以期新船可以按照合同約定如期交付。

美國最大港口“警告”做空者，堅信復(fù)蘇將至

全球集裝箱運輸市場的低迷也在港口數(shù)據(jù)上有所反映。1月份，美西第二大港長灘港集裝箱吞吐量達(dá)57.4萬標(biāo)箱，同比下滑28.4%。長灘港執(zhí)行董事馬里奧表示，港口正在采取激進措施來應(yīng)對新的挑戰(zhàn)。“我們將重新獲取市場份額，我對此保持樂觀。我們將推動項目發(fā)展，增強遠(yuǎn)期增長、可持續(xù)運營和值得信賴的商品運輸?！?/p>

美國最大港口洛杉磯港同樣面臨嚴(yán)峻形勢。1月份，洛杉磯港集裝箱吞吐量達(dá)72.6萬標(biāo)箱，與去年同期的歷史紀(jì)錄相比下滑16%。塞洛卡表示，預(yù)期一季度全球貿(mào)易更加疲軟，尤其是與去年破紀(jì)錄的數(shù)據(jù)相比?！皝喼藓芏喙S延長農(nóng)歷新年的關(guān)閉時間，零售商繼續(xù)促銷產(chǎn)品清庫存，通脹帶來的經(jīng)濟憂慮仍然是美國人民的頭等關(guān)切?！甭迳即壐蹐?zhí)行董事塞洛卡說。

去年，洛杉磯港出現(xiàn)貨物流失到美國東海岸、墨西哥灣地區(qū)的情況，勞工協(xié)議談判存在停滯狀況。不過，塞洛卡上月表示，他堅信港口將復(fù)蘇，甚至放言“不要做空洛杉磯港”。

在中國，上港集團總裁嚴(yán)俊早前表示，新的一年全球經(jīng)濟形勢面臨重大挑戰(zhàn)，希望“港航同仁”一如既往對上海港在業(yè)務(wù)創(chuàng)新、市場開拓、數(shù)字化發(fā)展等方面給出真知灼見，對上海港有關(guān)業(yè)務(wù)開展和長三角、長江流域市場拓展給予支持和幫助。集團將繼續(xù)主動對接船公司，深化彼此的多方位和全功能合作，攜手改進和提升服務(wù)，共迎挑戰(zhàn)、共贏發(fā)展。

“市場與2020年前正常情況相比偏差，但市場情緒表現(xiàn)并沒有過度悲觀?！睎|證衍生品研究院黑色與航運部高級分析師蘭淅受訪時認(rèn)為，當(dāng)前需求已經(jīng)回落到2019年水平。隨著春節(jié)結(jié)束，復(fù)工復(fù)產(chǎn)推進，需求端持續(xù)回暖，最壞的時刻或許將過去。但供應(yīng)端，運力供應(yīng)與2019年相比仍然過剩，如美西航線運力相比于2019年多出10%以上，也就意味著班輪企業(yè)需要閑置的運力規(guī)模非常大。

蘭淅表示，供應(yīng)偏松的局面短期仍然無解，而后續(xù)隨著新船運力陸續(xù)投放，供應(yīng)現(xiàn)狀或雪上加霜，“新造船舶訂單取消只是個別情況”。早前市場有傳聞下半月開始，班輪將加快運力收縮，以提升運價，但預(yù)計實際執(zhí)行難度較大。保價相比保量的策略而言，并不一定是更優(yōu)解。