近日，中國運營737 MAX 8的13家航空公司均已向美國飛機制造商波音提出正式索賠。

5月24日，中國航空運輸協(xié)會發(fā)布聲明稱，中國航空運輸企業(yè)是波音737 MAX 8飛機的最大用戶，此次事件導(dǎo)致的損失我們也是最大，中國航協(xié)將積極支持和協(xié)助會員企業(yè)開展相關(guān)索賠工作。

中國航空運輸企業(yè)向波音公司索賠有哪些依據(jù)?此次波音737 MAX停飛事件對中國航空運輸企業(yè)造成的損失究竟有多大?對我國民航行業(yè)影響幾何?這成了業(yè)界和公眾關(guān)心的話題。

5月27日，澎湃新聞(www.thepaper.cn)記者聯(lián)系到中國民航大學法學院教授、航空法律與政策研究中心主任、中國法學會航空法學研究會秘書長楊慧，以及航科院民航發(fā)展研究院院長胡華清，對上述問題作出具體解析。

中方航企向波音索賠依據(jù)為何

關(guān)于中國航空運輸企業(yè)向波音公司索賠的依據(jù)，楊慧表示，此次波音737 MAX飛機停飛和延遲交付對我國航空公司機隊運力、生產(chǎn)運行、航班保障和經(jīng)濟效益等均造成重大損失。依照國際慣例和《合同法》《產(chǎn)品質(zhì)量法》等相關(guān)法律條款，如波音公司因737 MAX停飛事件不履行相關(guān)合同義務(wù)，須承擔繼續(xù)履行、采取補救措施或賠償損失等違約責任，賠償應(yīng)相當于波音違約造成的損失，包括飛機交付后航空公司可獲得的收益。中方航空公司向波音公司提出索賠要求合理合法。

那么，中國航空運輸企業(yè)與波音公司簽訂的購機合同中，是如何界定波音公司賠償范圍的呢?

對此，楊慧認為，波音公司是世界上最主要的兩大民用飛機制造商之一，民航飛機市場為賣方市場，波音在商簽合同條款時處于優(yōu)勢地位。不排除這種可能性，即目前我國航空公司與波音公司簽訂的購機合同缺少因制造商自身原因?qū)е峦ｏw和延遲交付對航空公司造成損失的賠償條款，合同可能更多維護了賣方權(quán)益。為體現(xiàn)公平原則，我航空公司有權(quán)要求波音公司合理賠償。

目前，中國運營737MAX 8的13家航空公司均已向波音提出了正式索賠，此次集體向波音公司索賠較為少見。

對此，楊慧表示，近年來中國民航快速發(fā)展，航空公司發(fā)展戰(zhàn)略和發(fā)展規(guī)劃更加理性，此次集體向波音公司索賠雖然少見，但合理合法。事實上，國際上其他航空公司，如挪威航、土耳其航等，也正在或計劃向波音公司索賠。中國航空運輸企業(yè)向波音公司索賠，將敦促飛機制造商今后在飛機研發(fā)生產(chǎn)過程中更加謹慎，確保產(chǎn)品質(zhì)量，守住安全生命線。

中方航企因停飛事件損失多少

截至目前，中國航空公司共運營有96架737 MAX 8機型。

因兩起同型號飛機接連發(fā)生墜機事件，737 MAX機型在全球遭到停飛以來，目前737 MAX機型已停飛超2個月。盡管我國多家航企選擇將該機型調(diào)至低溫、干燥地區(qū)停放封存，但依舊無法避免飛機因長時間停放、訂單長時間無法交付等因素所帶來的損失。

目前，全球超過1/4的波音飛機交付中國市場，中國航空運輸企業(yè)是737MAX飛機的最大用戶，此次事件造成的損失也是最大。目前各相關(guān)航空公司正在加緊測算各自損失情況。

據(jù)胡華清介紹，2019年737 MAX 8停飛后，預(yù)計上半年影響航班量為36769班，運輸量為515.78萬人;至12月底，影響航班量為97175班，運輸量為1363.14萬人。按照原計劃，上半年還將交付67架，下半年交付65架，預(yù)計上半年共影響航班量為62166班，運輸量為872.04萬人;至12月底，影響航班量為202770班，運輸量為2844.4萬人。

對于此次B737 MAX停飛事件對中國航空運輸企業(yè)造成的具體損失，胡華清分析，波音737 MAX 8飛機停飛損失可主要為邊際貢獻損失(或機會成本)、飛機封存解封費用損失及待交付飛機有關(guān)損失。

具體而言，邊際貢獻是指公司銷售收入減去變動成本(航油消耗、發(fā)動機維修費、起降費等)之后的余額。(機會成本是指企業(yè)為從事某項經(jīng)營活動而放棄另一項經(jīng)營活動的機會，或利用一定資源獲得某種收入時所放棄的另一種收入。)

飛機封存解封費用損失是指波音737 MAX 8飛機停飛后，航空公司須按照技術(shù)手冊要求，完成飛機和發(fā)動機動態(tài)封存相關(guān)工作，封存期間需對所有封存飛機執(zhí)行重復(fù)檢和定期檢，飛機恢復(fù)運行前還需進行解封等相關(guān)恢復(fù)檢查工作，以保持飛機處于適航狀態(tài)。

待交付飛機損失是指飛機交付之前航空公司須支付一定比例的預(yù)付款，飛機作為航空公司重要資產(chǎn)，如未能按時交付對航空公司資產(chǎn)造成的損失。

此外，也可以按飛機停飛造成的直接損失和間接損失進行測算，如直接損失包括：飛機折舊及經(jīng)營租賃或融資租賃費用、補充運力租金上浮10%-20%費用、航空器適航維修封存費用、停場費、人員薪金等費用。間接損失是航空公司的預(yù)期收益損失等。

胡華清表示，經(jīng)測算，如停飛至2019年6月底，已交付和待交付飛機共損失約40億元左右;如停飛至2019年12月底，已交付和待交付飛機共約132億元。

那么，在更為宏觀的層面上，此次波音737MAX停飛事件將對我國民航行業(yè)造成哪些影響?

對此，胡華清認為，此次事件導(dǎo)致我國航空運輸企業(yè)96架飛機停飛，按照航空公司原飛機引進計劃，預(yù)計2019年我航空公司還將引進波音737 MAX飛機130余架。停飛導(dǎo)致航空公司運力緊張，航班大量取消，對旅客出行帶來不便;停場飛機占用停機位，造成機場保障能力和運行效率下降。受此影響，今年4月我國有10個千萬級機場旅客吞吐量出現(xiàn)負增長，航空公司經(jīng)濟效益下降，造成行業(yè)發(fā)展速度減緩。

胡華清強調(diào)，對此次事件，中國航空運輸企業(yè)希望波音公司理性對待中國航空運輸企業(yè)提出的合情合理合法的索賠訴求，有責任擔當，提出切實可行的賠償解決方案和時間表，協(xié)助中國航空運輸企業(yè)妥善解決此次停飛事件造成的損失。