中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，7月新能源汽車產(chǎn)銷分別達到80.5萬輛和78萬輛，同比分別增長30.6%和31.6%，市場占有率達到32.7%；1—7月，新能源汽車產(chǎn)銷累計完成459.1萬輛和452.6萬輛，同比分別增長40%和41.7%，市場占有率達到29%。值得注意的是，混動賽道發(fā)展勢頭強勁，高于整體增速。7月插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別為25萬輛和23.9萬輛，同比增長73.3%、77%；前七個月產(chǎn)銷量分別為128.7萬輛和126.3萬輛，同比增長83.3%、87.4%。

可以看到，曾經(jīng)被視為普及純電前過渡性技術(shù)的混動車型，正逐漸走熱。而車企更是早早嗅到商機，越來越多的“入局者”競相布局這一重要戰(zhàn)場，這意味著混動技術(shù)路線藍海漸現(xiàn)，各車企的技術(shù)實力也在逐漸雄厚。

混動市場漸成藍海

(資料圖)

汽車行業(yè)研究員周國慶對《華夏時報》記者介紹：“混動汽車的主要技術(shù)路徑主要有三種，串聯(lián)式、并聯(lián)式和混聯(lián)式?；靹榆囆偷墓ぷ髟碇饕峭ㄟ^電機和發(fā)動機的合理調(diào)度，使它們在各自的最佳工作區(qū)間內(nèi)運作，以實現(xiàn)節(jié)油和最佳的動力輸出。同時，通過能量回收和智能充電等技術(shù)，提高車輛的能效比和續(xù)航能力?！?/p>

周國慶進一步指出，增程式也是混動技術(shù)的一種。它在純電動車的基礎(chǔ)上增加了一臺增程器，以實現(xiàn)更長的續(xù)航里程。增程器將發(fā)動機和發(fā)電機耦合，并與車輪解耦，利用發(fā)動機在經(jīng)濟區(qū)運行來實現(xiàn)節(jié)油。這種混動車型在蓄電池電量充足時可以當(dāng)作純電動車使用，而在蓄電池能力不足時發(fā)動機才介入工作。

混動技術(shù)之前一直被認(rèn)作是在發(fā)展新能源汽車時的一種“過渡”技術(shù)，但如今有觀點指出，在“雙碳”目標(biāo)的引領(lǐng)下，混合動力是降低碳排放最有效、成本最低的路徑，是未來實現(xiàn)零碳排放的路徑之一，因此在當(dāng)下有著巨大的市場空間。

中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高公開表示，中國全面電動化轉(zhuǎn)型仍需要10年左右。近中期看，現(xiàn)在正處在整個電動車價格偏高、電池成本偏高、補貼又在下降或停止的階段。5—10年內(nèi)，插電混動（包括增程電動）在整個新能源汽車中的占比會有所提升，有望從去年22%的市占率提升到30%—40%。

中汽協(xié)副總工程師許海東向《華夏時報》記者表示：“盡管新能源汽車進入高速發(fā)展階段，但也不能忽視其仍存的三個弱點。第一是在高速長途行駛中充電不方便，節(jié)假日還會出現(xiàn)排隊情況；第二點是冬季電池續(xù)航衰減；第三就是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力還需要提升，日常使用存在充電不夠方便的隱憂?；靹蛹夹g(shù)路線與之相比，不但彌補了純電的短板問題而且駕駛操控感和燃油車相似，因此大舉發(fā)展混動技術(shù)已成為企業(yè)共識，混動車型可能成為替代傳統(tǒng)燃油車的重要部分，未來也會有很好的發(fā)展?！?/p>

正如許海東所言，盡管新能源汽車的發(fā)展日益提高，但我國幅員遼闊，一些較為寒冷的北方地區(qū)在推行新能源上存在一定的氣候桎梏，因此混動車型更受歡迎。內(nèi)蒙古利豐4S店的一位銷售人員向記者透露道：“我們店賣得最好的車型是一款宋PLUS DM-i混動車型，累計訂單已經(jīng)占整個店內(nèi)訂單的近70%?！?/p>

記者在調(diào)查市場時了解到，消費者對于混動車型的接受度也越來越高。宋Pro DM-i車主趙先生告訴《華夏時報》記者：“我們最害怕的就是購買純電動車存在的充電難問題。像我時常要回老家，農(nóng)村的充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還是存在缺口。但選擇插電混動車型可以在跑高速時選擇用油，但平時在城市里跑的時候還可以正常用電。這樣沒有續(xù)航里程與高速充電難的煩惱，讓人覺得物超所值，在出行時更有底氣?！?/p>

招銀國際研究部副總裁白毅陽對《華夏時報》記者坦言：“混動賽道主要由于目前消費者偏好所決定的，部分二三線城市購車者仍然在燃油車和純電車選擇中搖擺，混動車型可以兼容兩者的優(yōu)勢，因此獲得這部分消費者的青睞，而各家車企也看好了此類市場?！?/p>

自主品牌開始占據(jù)主導(dǎo)地位

過去自主品牌憑借較早布局純電賽道的先發(fā)優(yōu)勢，逐漸靠新能源汽車市場實現(xiàn)“彎道超車”。但隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展，各品牌的市場份額開始縮減，且受制于純電動車?yán)m(xù)航瓶頸仍未突破及成本限制等問題，想要撼動合資品牌的核心燃油車市場仍是難題。但今年年初比亞迪秦PLUS DM-i 2023冠軍版上市，使插混車型售價首次下探到10萬元以下。這是A級新能源轎車首次將售價縮放至5位數(shù)，在A轎市場首次實現(xiàn)了“油電同價”，直接“掀翻A級轎車市場的桌子”，擊穿了合資燃油車最后一道防線。

可以看到，背靠電動化浪潮下，如果企業(yè)結(jié)合技術(shù)路線、產(chǎn)品定位和自身條件，使混動產(chǎn)品形成獨特的技術(shù)點和品牌調(diào)性，打造差異化提高競爭力，就可以進一步占領(lǐng)市場。特別是自主品牌在混動技術(shù)路線的布局上也越來越豐滿。

據(jù)記者統(tǒng)計，目前有比亞迪的DM-i、東風(fēng)集團的馬赫雙擎MHD混動系統(tǒng)、廣汽傳祺的鉅浪混動、吉利汽車的雷神動力系統(tǒng)、長城汽車的檸檬DHT，以及長安汽車推出的藍鯨iDD混合動力系統(tǒng)等。

汽車行業(yè)分析師田力對《華夏時報》記者表示：“混動市場如今進入快速發(fā)展時期，看似與技術(shù)發(fā)展邏輯存在差異的現(xiàn)象背后，實際卻是正常的商業(yè)發(fā)展邏輯。曾經(jīng)的混動技術(shù)被牢牢把握在日系車企手中，我國的研發(fā)實力尚未完全成熟，一度成為‘過渡’技術(shù)。但隨著時間的推移，混動車型逐漸顯示出強大的市場競爭力與優(yōu)勢，在‘雙碳’背景以及政策的大力支持下，這一賽道漸成藍海?！?/p>

如今混動技術(shù)逐漸成為眾多廠商新能源技術(shù)發(fā)展的重要方向之一。隨著吉利銀河L7、長城哈弗梟龍MAX、東風(fēng)風(fēng)神皓瀚等新車今年接連上市，再加上坦克500 Hi4-T、領(lǐng)克01 EM-F、長安深藍S7、拿鐵DHT-PHEV、廣汽本田雅閣e:PHEV、東風(fēng)本田英仕派e:PHEV等車型，使得混動市場進入銷售增長期，競爭日趨白熱化。

東莞證券指出，自主品牌在插電混動車型上占據(jù)絕對主導(dǎo)地位。有別于歐美車企專注純電動汽車轉(zhuǎn)型，國內(nèi)自主品牌采取插電混動及純電動并行的發(fā)展策略，自主品牌在插電混動車型領(lǐng)域上優(yōu)勢更為明顯，當(dāng)前國內(nèi)插電混動市場形成一超多強的發(fā)展局面。

江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔向《華夏時報》記者分析稱：“客觀來說，插電混動車型發(fā)動機的技術(shù)要求比傳統(tǒng)的燃油車低一些，發(fā)動機的工況也要比傳統(tǒng)的燃油汽車簡單，因此如今自主品牌逐漸掌握了插電混動核心技術(shù)，可以自主研發(fā)發(fā)動機，本土優(yōu)勢逐步凝聚，使得自主品牌與合資品牌已具備正面競爭的資格和優(yōu)勢?！?/p>

張翔判斷，自主品牌一旦在混動賽道找到最適合企業(yè)自身優(yōu)勢和車型的技術(shù)路線和產(chǎn)品，并在技術(shù)創(chuàng)新方面持續(xù)突破，延續(xù)成本、性能和智能化等方面的本土優(yōu)勢，將有望在未來一定時間內(nèi)保持領(lǐng)先。

（文章來源：華夏時報）