短時(shí)間內(nèi)波音737MAX復(fù)飛無望了。

近日，美國聯(lián)邦航空管理局新局長斯蒂芬·迪克森在宣誓就職時(shí)表示，暫時(shí)沒有737MAX復(fù)飛的計(jì)劃，并重申安全是第一要?jiǎng)?wù)。美國航空公司也于最近宣布延長波音737MAX機(jī)型的停飛時(shí)間，停飛時(shí)間將延長至12月3日。

眾所周知，去年10月和今年3月，印尼獅航和埃塞航空先后發(fā)生波音737MAX客機(jī)失事事件，該機(jī)型隨即在全球范圍內(nèi)遭到停飛或禁飛。后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，兩起空難皆與客機(jī)的自動(dòng)防失速軟件(MCAS系統(tǒng)，即機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)，以下簡稱MCAS)被錯(cuò)誤激活有關(guān)。

隨著自動(dòng)化程度不斷加強(qiáng)，越來越多類似MCAS這樣的飛控軟件“登”上飛機(jī)，那么它們是如何被研制出來的?又如何確保其絕對(duì)安全?

標(biāo)準(zhǔn)充當(dāng)安全研發(fā)指揮棒

作為一種自動(dòng)安全軟件，MCAS的設(shè)計(jì)原理其實(shí)并不復(fù)雜。簡言之，它是通過對(duì)飛機(jī)迎角傳感器信號(hào)的判斷來驅(qū)動(dòng)飛機(jī)控制系統(tǒng)。其可自動(dòng)將飛機(jī)機(jī)頭向下推，以防止升力損失，從而實(shí)現(xiàn)飛機(jī)自動(dòng)安全保護(hù)。

“該自動(dòng)軟件只在飛機(jī)襟翼收上、處在手動(dòng)飛行狀態(tài)時(shí)才生效，由飛行控制計(jì)算機(jī)根據(jù)迎角傳感器和其他飛機(jī)系統(tǒng)輸入的信號(hào)來控制，無需飛行員下達(dá)指令。”北京理工大學(xué)軟件安全工程技術(shù)北京市重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室專家閆懷志在接受科技日?qǐng)?bào)記者采訪時(shí)表示，“這埋下了兩大安全隱患：迎角傳感器系統(tǒng)若發(fā)生故障，那么輸入MCAS的信號(hào)就可能存在錯(cuò)誤;飛機(jī)的最高操控權(quán)不在飛行員手中，軟件安全執(zhí)行缺少最后一道防線。”

閆懷志指出，在設(shè)計(jì)MCAS過程中，工作人員利用海量的飛行數(shù)據(jù)并對(duì)其進(jìn)行智能分析處理，以形成自動(dòng)安全算法。在自動(dòng)化程度越來越高的民航領(lǐng)域中，類似MCAS這樣的機(jī)載軟件安全性對(duì)航空器的重要程度也越來越高。然而，由于機(jī)載軟件的特殊性，無法像飛機(jī)其他部件的結(jié)構(gòu)、強(qiáng)度等那樣進(jìn)行檢查和測(cè)試，更無法像一般軟件那樣進(jìn)行窮舉測(cè)試，因此機(jī)載軟件的安全性通常需要依靠嚴(yán)格、規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)的軟件研發(fā)流程來保證。只有這樣，軟件才能通過旨在保證飛行絕對(duì)安全的民用航空器的適航審定。

目前，國際上機(jī)載軟件適航審定主要依據(jù)美國航空無線電技術(shù)委員會(huì)(RTCA)DO-178《機(jī)載系統(tǒng)合格審定過程中的軟件考慮》系列標(biāo)準(zhǔn)。該標(biāo)準(zhǔn)被美國聯(lián)邦航空局、歐洲航空安全局和中國民用航空局等民航管理部門廣泛采用。

該標(biāo)準(zhǔn)在軟件工具驗(yàn)證、基于模型的開發(fā)和驗(yàn)證、面向?qū)ο缶幊?、形式化方法等諸多方面提出了嚴(yán)格的規(guī)范操作指南，從而使機(jī)載軟件在過程、數(shù)據(jù)、目標(biāo)3方面滿足嚴(yán)苛的適航要求。機(jī)載軟件的開發(fā)、運(yùn)行、驗(yàn)證以及迭代升級(jí)均需以該系列指南為基本遵循，以最大程度保證機(jī)載軟件的安全性和可靠性。

取得飛行資質(zhì)才能“上崗”

標(biāo)準(zhǔn)發(fā)揮了指揮棒的作用，那么在實(shí)踐中，飛控軟件又是怎樣被煉成的?

北京航空航天大學(xué)無人系統(tǒng)研究院副教授李大偉告訴科技日?qǐng)?bào)記者，首先應(yīng)明確要研制的飛控軟件的具體需求，制定研制總要求并進(jìn)行方案設(shè)計(jì)，例如研制哪些模塊、實(shí)現(xiàn)哪些功能等。隨后再經(jīng)過詳細(xì)設(shè)計(jì)，將飛控軟件“精雕細(xì)琢”出來。

“飛控軟件在投入使用前，要經(jīng)過大量的仿真試驗(yàn)，驗(yàn)證其安全性和可靠性。”李大偉表示，仿真試驗(yàn)通常分為設(shè)計(jì)仿真、全數(shù)字仿真、半物理仿真這3個(gè)階段。

設(shè)計(jì)仿真通常是在“矩陣實(shí)驗(yàn)室”(MATLAB)平臺(tái)或設(shè)計(jì)人員內(nèi)部搭建的平臺(tái)上進(jìn)行的，如驗(yàn)證對(duì)飛行控制系統(tǒng)形成控制指令的算法設(shè)計(jì)得是否合理等。全數(shù)字仿真旨在驗(yàn)證飛控軟件的實(shí)際功能，讓飛控代碼在飛控計(jì)算機(jī)上“跑”幾圈，看軟件能否順利完成計(jì)算機(jī)所下達(dá)的指令。不同于全數(shù)字仿真中全虛擬的物理空間，在半物理仿真階段，工作人員則將一些飛機(jī)部件的實(shí)物納入進(jìn)來，如舵機(jī)、傳感器等，從而更好地反映出這些真實(shí)部件在飛行過程中可能出現(xiàn)的指令延遲等現(xiàn)象，根據(jù)反饋去調(diào)整飛控軟件。

“仿真試驗(yàn)會(huì)模擬實(shí)際飛行中可能遇到的多種狀況，如暴風(fēng)、雷雨等惡劣天氣以及傳感器等電子器件故障等，以確保飛控軟件的可靠性達(dá)到設(shè)計(jì)要求。”李大偉說。

仿真試驗(yàn)通過后，飛控軟件將走出實(shí)驗(yàn)室，走向應(yīng)用測(cè)試階段。聯(lián)合調(diào)控是飛控軟件首先接受的檢驗(yàn)，飛機(jī)上裝有很多軟件，測(cè)控、導(dǎo)航、動(dòng)力系統(tǒng)等，飛控軟件必須與這些“小伙伴”友好相處。此外，飛控系統(tǒng)還兼有飛機(jī)“大腦”的功能，負(fù)責(zé)各個(gè)系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)傳輸、指令配合和系統(tǒng)檢測(cè)等工作。

緊接著，包括飛控軟件在內(nèi)的所有機(jī)載軟件將迎來一次“大考”——地面聯(lián)調(diào)。飛機(jī)雖不會(huì)起飛，但會(huì)全程通電，以測(cè)試機(jī)載軟件功能和性能。工作人員則會(huì)在此期間不斷發(fā)現(xiàn)并改善缺陷，直至滿足設(shè)計(jì)要求。“地面聯(lián)調(diào)往往耗時(shí)很長，短則幾個(gè)月，多則半年甚至更長。”李大偉說。

聯(lián)調(diào)通過后，還要經(jīng)過全機(jī)首飛、科研試飛、鑒定試飛、交付試飛等一系列既定試飛流程，最后獲得相關(guān)部門頒發(fā)的飛行資質(zhì)，飛控軟件才算有了“上崗資格”。

嚴(yán)格、繁瑣的研發(fā)、測(cè)試、應(yīng)用流程為飛控軟件上了一層又一層“保險(xiǎn)”，但鑒于飛控軟件一旦出現(xiàn)錯(cuò)漏，就有可能導(dǎo)致乘客生命安全受到威脅，研究設(shè)計(jì)人員還會(huì)通過余度設(shè)計(jì)等方式保證其絕對(duì)安全。

“與其他普通的工業(yè)軟件不同，飛機(jī)飛控核心模塊往往會(huì)有備份系統(tǒng)，也會(huì)設(shè)計(jì)多個(gè)傳感器同時(shí)測(cè)量同一數(shù)據(jù)，因此即便在實(shí)際飛行中出現(xiàn)錯(cuò)漏，也會(huì)有替補(bǔ)來‘撥亂反正’。”李大偉說。

信息功能安全融合帶來挑戰(zhàn)

然而，即使再縝密的測(cè)控流程，也只能將風(fēng)險(xiǎn)控制在無限接近于零，而非真正的零，否則也就不會(huì)有波音的兩次空難了。“事實(shí)上，由軟件引發(fā)的災(zāi)難性事故屢見不鮮。”閆懷志說。

1996年，阿麗亞娜5型運(yùn)載火箭因軟件缺陷導(dǎo)致火箭偏軌，不得不“自我摧毀”;2000年，巴拿馬引進(jìn)美國治療規(guī)劃軟件，由于其輻射劑量預(yù)設(shè)值有誤，導(dǎo)致多名癌癥患者接受超標(biāo)劑量輻射致死;2011年，溫州動(dòng)車事故，因信號(hào)設(shè)備雷擊故障導(dǎo)致動(dòng)車相撞，軟件設(shè)計(jì)缺陷難辭其咎。

這些安全問題，都屬于傳統(tǒng)的功能安全問題。“隨著工業(yè)化和信息化的深度融合，物理空間和信息空間不斷相互滲透和融合，信息物理系統(tǒng)大量出現(xiàn)，使得因軟件缺陷而導(dǎo)致的系統(tǒng)安全問題層出不窮，呈愈演愈烈之勢(shì)。”閆懷志指出，軟件因素導(dǎo)致的安全性問題進(jìn)一步體現(xiàn)為信息安全和功能安全二者的融合，給信息系統(tǒng)的安全防范工作增加了很大難度。

如何規(guī)避軟件故障帶來的安全風(fēng)險(xiǎn)?

在閆懷志看來，應(yīng)從技術(shù)和管理相結(jié)合的系統(tǒng)整體安全角度來考慮問題。首先是形成整體安全觀，充分考慮物理安全、功能安全、信息安全及其融合問題。其次，應(yīng)將軟件安全作為系統(tǒng)需求分析、設(shè)計(jì)、實(shí)現(xiàn)、運(yùn)維范疇的重要考慮因素，同時(shí)盡可能避免軟硬件之間的故障傳播引發(fā)級(jí)聯(lián)事故。再者，應(yīng)從系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)、算法等方面，采取容錯(cuò)、容侵、容災(zāi)等預(yù)防及補(bǔ)救措施，同時(shí)還應(yīng)充分重視并發(fā)揮人在“人—機(jī)—環(huán)境”閉合反饋循環(huán)鏈條中的主觀能動(dòng)性。

“同時(shí)，相關(guān)工作人員還應(yīng)練好‘內(nèi)功’，即提升相關(guān)軟件的自身信息安全性和功能安全性;同時(shí)，做好外部連接通道的安全監(jiān)控工作，防備互聯(lián)網(wǎng)‘黑手’伸向飛機(jī)、汽車、鐵路等大型工業(yè)應(yīng)用系統(tǒng)。”閆懷志說。