這廂，劉強(qiáng)東剛在京召開(kāi)首屆JDD(JD Discovery)大會(huì)，言論圍繞著京東AI戰(zhàn)略布局，暢想X事業(yè)部的成果能提升行業(yè)效率、用戶體驗(yàn)，降低成本的未來(lái)愿景，另一端趁著京東西安飛行服務(wù)中心啟動(dòng)，我去到那里參觀，近距離感受了番京東無(wú)人機(jī)的新近動(dòng)態(tài)。

繼7月京東在劉強(qiáng)東的老家宿遷，準(zhǔn)備建立無(wú)人機(jī)行業(yè)的“黃埔軍校”后，京東把第二個(gè)為前方物流體系“輸血”的后備腹地選在西安，試圖以其工業(yè)、科技研發(fā)、航空人才為基礎(chǔ)，進(jìn)行無(wú)人機(jī)研發(fā)，并寄希望通過(guò)西安帶動(dòng)輻射西北地區(qū)物流無(wú)人機(jī)的運(yùn)營(yíng)。

京東無(wú)人機(jī)飛行服務(wù)中心隸屬京東X事業(yè)部，類似宿遷飛服中心，西安該中心同樣兼具無(wú)人機(jī)研發(fā)測(cè)試、運(yùn)營(yíng)調(diào)度、維護(hù)保養(yǎng)、人才培養(yǎng)、物流配送等多項(xiàng)功能。飛行愛(ài)好者或意圖從事無(wú)人機(jī)行業(yè)者報(bào)名，飛服中心按如學(xué)歷本科以上等條件篩選，經(jīng)過(guò)2-3個(gè)月培訓(xùn)，內(nèi)容涵蓋無(wú)人機(jī)拆解、組裝、維護(hù)保養(yǎng)，再到飛行監(jiān)管，及實(shí)際應(yīng)用場(chǎng)景，輸出擁有民航局授權(quán)AOPA頒發(fā)的民用無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員合格證的飛服師。

盡管“無(wú)人機(jī)”還是新生概念，但無(wú)論航拍、物流、巡檢、測(cè)繪等應(yīng)用，無(wú)人機(jī)都具備可探索的想象空間，這背后需要人力支撐。只是現(xiàn)階段相關(guān)人才還是較少，京東無(wú)人機(jī)西北研發(fā)中心的負(fù)責(zé)人崔征告訴36氪，到去年，無(wú)人機(jī)應(yīng)用類的從業(yè)人員約有4萬(wàn)人，持有各類證書(shū)的才接近2萬(wàn)人。京東培訓(xùn)的飛服師，一部分適合者將進(jìn)入京東物流體系，另外也向外輸出如測(cè)繪等其他垂直領(lǐng)域飛服師。

“未來(lái)3年，我們飛服學(xué)員大概會(huì)有37期，每一期培訓(xùn)40人左右。”崔征介紹道。

一期學(xué)員展示無(wú)人機(jī)飛行

一期學(xué)員展示無(wú)人機(jī)飛行

京東怎么玩轉(zhuǎn)無(wú)人機(jī)?

事實(shí)上，隨著城市網(wǎng)購(gòu)市場(chǎng)日趨成熟，巨頭們將其目標(biāo)瞄向農(nóng)村，試圖挖掘新增長(zhǎng)點(diǎn)，無(wú)人機(jī)則扛起緩解“鄉(xiāng)村配送難”大旗的任務(wù)。京東2015年底宣布涉足無(wú)人機(jī)行業(yè)，2016年618期間完成無(wú)人機(jī)物流首單配送，現(xiàn)已在宿遷、西安等地實(shí)現(xiàn)常態(tài)化運(yùn)營(yíng)。

過(guò)去農(nóng)村用戶在網(wǎng)上訂購(gòu)商品，往往物流是配送至鄉(xiāng)鎮(zhèn)，用戶需承擔(dān)往返超3-5公里的交通成本，同樣時(shí)間成本高昂。有了無(wú)人機(jī)加持，則能實(shí)現(xiàn)末端配送。據(jù)崔征介紹，京東無(wú)人機(jī)并非直接接觸終端用戶，而是與如超市等合作，由超市管理者負(fù)責(zé)收貨和臨時(shí)存放、送貨。無(wú)人機(jī)會(huì)統(tǒng)一降落至專門場(chǎng)地，如院子或者屋頂?shù)认鄬?duì)封閉的地方，面積約為25平方米，周邊空域環(huán)境較好，少障礙物即可。

目前，西安航天基地周邊有2個(gè)無(wú)人機(jī)起降點(diǎn)(起降點(diǎn)選擇在有需求的村子中間，相對(duì)比較偏中間的位置)，覆蓋20個(gè)左右村莊，自6月份常態(tài)化運(yùn)營(yíng)后，已飛行超2000個(gè)架次。

我們?cè)谡褂[室看到了終端往返運(yùn)送貨物的“主角”——京東Y-3多旋翼無(wú)人機(jī)，載重10Kg-15Kg，覆蓋半徑10-15公里，續(xù)航時(shí)間超過(guò)40分鐘。

雖說(shuō)現(xiàn)階段無(wú)論載重或續(xù)航時(shí)間，仍是無(wú)人機(jī)面臨的難題，但就京東末端市場(chǎng)需求而言，Y-3基本能滿足。崔征告訴36氪，京東前期做的市場(chǎng)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，依照京東目前訂單配送情況，Y-3的運(yùn)行數(shù)據(jù)可覆蓋京東80%中小件。這些商品一般都是高價(jià)值生鮮、高附加值產(chǎn)品，體積較小。

末端只是京東無(wú)人機(jī)初始切入點(diǎn)，京東還想讓無(wú)人機(jī)飛得更遠(yuǎn)，載重極大提升。36氪此前采訪京東集團(tuán)X事業(yè)部總裁肖軍，他曾透露京東正研發(fā)數(shù)款支線飛機(jī)，載重200公斤到兩噸，支持貨物從物流中心運(yùn)送到周邊省市的分揀中心。在昨日(11月6日)JDD大會(huì)，劉強(qiáng)東公布了無(wú)人機(jī)最新進(jìn)展，飛行里程達(dá)到240公里，春節(jié)后將測(cè)試京東第一架重型無(wú)人機(jī)飛行，未來(lái)三年內(nèi)可飛500到1000公里，攜帶1-2噸貨物。

V2 最大載重10公斤，往返100公里，能實(shí)現(xiàn)全自主起飛降落、巡航、卸貨、返航，及視覺(jué)識(shí)別主動(dòng)避障等功能

從末端配送到支線再到干線，京東希望搭建三級(jí)智慧物流網(wǎng)絡(luò)，各階段匹配相應(yīng)無(wú)人機(jī)，據(jù)崔征介紹，京東現(xiàn)階段一方面與東航等航空公司合作，利用客機(jī)輔艙帶貨，另一方面等待政策開(kāi)放，提前進(jìn)行干線無(wú)人貨機(jī)等研發(fā)儲(chǔ)備，且走的是針對(duì)物流應(yīng)用的無(wú)人機(jī)方向。這種與有人機(jī)改造有差異，比如后者原有艙門是按進(jìn)人模式設(shè)計(jì)的，貨物只能論件放取，效率低。按照京東的設(shè)想，整套自研無(wú)人機(jī)體系是其為自己的物流流程“量體裁衣”，未來(lái)實(shí)現(xiàn)如崔征提到的貨物整批裝卸，自動(dòng)進(jìn)出，全程無(wú)人化及可監(jiān)管。

倉(cāng)庫(kù)巡檢無(wú)人機(jī)，續(xù)航時(shí)間30分鐘以上，巡航速度15-22米每秒;能自動(dòng)設(shè)置航線，監(jiān)控?zé)嵩辞闆r，目前已在上海亞洲一號(hào)倉(cāng)庫(kù)投入實(shí)際使用

這是條前期投入極大的路，但路途終端閃爍著的曙光卻使得想往由心生。劉強(qiáng)東日前接受外媒采訪時(shí)提到，用無(wú)人機(jī)來(lái)取代貨車進(jìn)行從城市到農(nóng)村的包裹運(yùn)送，可使物流費(fèi)用至少降低70%。

“京東所有的成本不在物流體系上，而是倉(cāng)儲(chǔ)的成本，”崔征向36氪具體解釋道，倉(cāng)庫(kù)存儲(chǔ)貨物滯留時(shí)間愈長(zhǎng)愈貶值，無(wú)人機(jī)的最大價(jià)值在于加快流動(dòng)性;另外，無(wú)人機(jī)覆蓋半徑，支線基本能覆蓋500-1000公里，但京東原有建倉(cāng)布局為150公里建一個(gè)倉(cāng)。采用無(wú)人機(jī)作主要運(yùn)送手段，倉(cāng)庫(kù)密度則能相應(yīng)減小，300公里建一個(gè)即可，這意味著倉(cāng)儲(chǔ)投入能大幅降低。總體看，無(wú)人機(jī)成本便攤銷至整個(gè)體系里去了。

無(wú)人配送機(jī)器人

除無(wú)人機(jī)外，京東X事業(yè)部的無(wú)人配送機(jī)器人也承擔(dān)類似“最后一公里”運(yùn)送任務(wù)。36氪此前分析認(rèn)為，相比無(wú)人機(jī)配送，配送無(wú)人車或許能更快地進(jìn)入實(shí)際應(yīng)用。

落實(shí)到現(xiàn)實(shí)使用，京東無(wú)人配送機(jī)器人與無(wú)人機(jī)的定位有差異。前者更多承擔(dān)固定區(qū)域類似于校園、園區(qū)或者某一片城區(qū)的配送，和人接觸得多，速度較慢。在崔征看來(lái)，兩者是互補(bǔ)的，而未來(lái)配送是無(wú)人車和無(wú)人機(jī)相結(jié)合的，“無(wú)人車就是無(wú)人機(jī)的起降平臺(tái)，隨著無(wú)人車的行進(jìn)，無(wú)人機(jī)會(huì)飛走，再飛回來(lái)，把貨送出去再回來(lái)取貨，相當(dāng)于一個(gè)移動(dòng)的智能終端，這是我們未來(lái)的一個(gè)前景。”

在國(guó)內(nèi)，無(wú)人送貨的市場(chǎng)已有多巨頭入場(chǎng)，京東競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手阿里早在2015年2月就在測(cè)試無(wú)人機(jī)送貨服務(wù)，快遞玩家們順豐、圓通等均在布局。國(guó)外，亞馬遜、谷歌都是“真槍實(shí)彈”在物流行業(yè)想開(kāi)拓?zé)o人的天地。但現(xiàn)階段，無(wú)人機(jī)除自身電池續(xù)航、載重等尚需突破外，政策監(jiān)管、路權(quán)仍是難跨越的難關(guān)。站在用戶角度，考慮更多還是東西安全與否，是否存在高空墜落物體等潛在危險(xiǎn)等。

前路漫漫，物流行業(yè)已隨著前方零售革命的推進(jìn)到達(dá)新的拐點(diǎn)，巨頭們紛紛下重注以求突破。未來(lái)，無(wú)人機(jī)送貨或許就是稀松平常。