近日，比亞迪股份有限公司（以下簡稱比亞迪）日本分公司（BYD JAPAN株式會社）在東京召開品牌發(fā)布會，宣布正式進入日本乘用車市場，并亮相元PLUS、海豚和海豹三款車型。

值得注意的是，比亞迪進入日本市場其實已經(jīng)有23年歷史，在2015年其純電動巴士進入日本已經(jīng)打開了局面。不過在乘用車領(lǐng)域，日本本土廠商幾乎沒有給外國品牌任何機會，比亞迪此次能否破局還有待觀察。

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圖片來源：深圳發(fā)布

日系品牌占日本市場近90%份額

值得注意的是，本土汽車產(chǎn)業(yè)的強大競爭力讓日本市場近乎成了“進口禁地”，外來車企要想破局并不容易。

據(jù)國際金融報報道，全球汽車產(chǎn)業(yè)平臺MARKLINES顯示，目前日本的乘用車市場仍是以本土的豐田、本田等品牌為主。今年上半年日本乘用車市場累計銷售了111.08萬輛，累計銷售排名前2名的依然是豐田與本田，其中豐田累計銷售53.16萬輛，占市場份額47.9%，本田累計銷售13.34萬輛，二者合計超過66.5萬輛，占據(jù)了6成的市場份額。

豐田通商株式會社TOYOTA TSUSHO（每日經(jīng)濟新聞 資料圖）

進口車新車注冊量（包含日系整車廠）中，梅賽德斯奔馳、寶馬和大眾分別以4307輛、2982輛和2818輛占據(jù)前三名，6月總體的進口新車注冊量也僅有28931輛，僅比本田單品牌銷售多出5434輛。

這一情況主要是由于日本民眾對本土品牌的強大依賴，據(jù)了解日本本土品牌在當?shù)氐氖袌龇蓊~超出90%，國外品牌搶灘日本汽車市場堪稱“地獄級難度”。哪怕多年全球銷量達到第一的特斯拉于2021年也僅在日本出售了5200輛車。

相較特斯拉，比亞迪對日本市場的接觸更早，了解也更深。

其在日本的新能源業(yè)務(wù)早在1999年便已開始，當時比亞迪以二次充電電池為起點，隨后陸續(xù)開啟了純電動大巴、新能源儲能系統(tǒng)以及純電動叉車等業(yè)務(wù)，并在日本推出了多款巴士車型，據(jù)統(tǒng)計比亞迪的電動巴士在日本市場的占有率高達70%，這使得比日本市場對于比亞迪并不陌生。

中國汽車出口迎來風口

實際上，不只是比亞迪在“出?！?。

據(jù)中國經(jīng)營報報道，7月21日，首批千輛“全球純電超能跨界車”上汽MG MULAN從上海海通碼頭出發(fā)，開啟了駛向歐洲市場的旅程，它們此行的目的地包括德國、法國、英國、意大利、西班牙、挪威、瑞典、丹麥、荷蘭、比利時、盧森堡等國家。

據(jù)新華社報道，工信部副部長辛國斌說，中國既是全球最大汽車生產(chǎn)國，也是全球最大消費國，產(chǎn)業(yè)體系完整，市場需求多元，經(jīng)濟修復(fù)能力和自我循環(huán)能力都比較強。

這些都是中國汽車工業(yè)出海的縮影。今年上半年，中國汽車企業(yè)出口累計達到121.8萬輛，同比增長47.1%。其中，新能源汽車累計出口20.2萬輛，同比增長1.3倍，占汽車出口總量的16.6%。

“新能源汽車市場的迅速增量，是中國汽車出口得以飛速發(fā)展的一個重要風口。”中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事賈新光表示，中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈健全穩(wěn)定，自主品牌新能源在市場上已經(jīng)具有優(yōu)勢；而日、德等國家始終難以做出決定放棄內(nèi)燃機，對新能源的發(fā)展力度不足，給了中國彎道超車的機會。