前后不到兩個月，百度、阿里和騰訊紛紛在近期宣布了在智能汽車生態(tài)領(lǐng)域的新布局/進展。眾所周知，阿里上汽聯(lián)手推的「首款互聯(lián)網(wǎng)汽車」榮威RX5最早在去年的阿里巴巴云棲大會上亮相，那么對于后入場的百度騰訊，先行者阿里的態(tài)度是什么?36氪采訪了上汽阿里的合資公司斑馬網(wǎng)絡(luò)的CEO施雪松，希望從一線業(yè)者的視角來解讀三方的戰(zhàn)略布局。

“斑馬對行業(yè)最大的貢獻，在于聯(lián)合上汽摸索出了一套行之有效的汽車數(shù)據(jù)合作協(xié)議。”

在用戶許可的情況下，整車廠可以通過技術(shù)手段拿到汽車全生命周期的行車數(shù)據(jù)，這是智能汽車和傳統(tǒng)汽車的本質(zhì)區(qū)別之一。而數(shù)據(jù)的切割與歸屬，是阿里們與整機廠抱團的第一道坎。

“互聯(lián)網(wǎng)公司和整車廠談合作，先談數(shù)據(jù)問題，數(shù)據(jù)在車廠那里是非常敏感的。”施雪松認為：智能汽車時代，數(shù)據(jù)已經(jīng)變成了新的生產(chǎn)資料，數(shù)據(jù)本身是非常有價值的。

“斑馬跟上汽的合作過程中，我們對各類數(shù)據(jù)都有非常詳盡的合作協(xié)議，這些數(shù)據(jù)如何切割、共享、交換，都有明確的界定。”據(jù)36氪了解，具體劃分如下：

車廠：汽車底層應(yīng)用在行車過程中積累的工況數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)很可能涉及到車廠的技術(shù)和品質(zhì)信息。類似的數(shù)據(jù)上汽會對斑馬進行隔離，不經(jīng)斑馬直接上傳到上汽的數(shù)據(jù)中心。

阿里/斑馬：用戶在使用基于AliOS的斑馬智行車機過程中產(chǎn)生的交互、語音識別、以及圍繞用車的衣食住行產(chǎn)生的大數(shù)據(jù)，凡是對優(yōu)化斑馬推薦引擎有幫助的數(shù)據(jù)，都會上傳至阿里/斑馬的服務(wù)器。

高德：行車過程中的地圖原數(shù)據(jù)來自阿里旗下的高德地圖，為了保證實時更新，地圖原數(shù)據(jù)會同時部署在車云兩端，跟出行強相關(guān)的地圖數(shù)據(jù)，例如餐飲、停車場、加油/充電站的POI會上傳至高德的服務(wù)器，用于高德改善和加強動態(tài)交互信息的準確性。

以上三大塊的數(shù)據(jù)，斑馬會提前和車廠做好明確的界定，同時如何實現(xiàn)交換、共享的具體細節(jié)，包括定期的更新和修改，也都有比較詳細的商務(wù)合同，當然數(shù)據(jù)的收集都是在用戶允許的前提下。

這套數(shù)據(jù)協(xié)議是不是「放之四海而皆準」?至少AliOS車機生態(tài)的新成員神龍公司，對斑馬從技術(shù)到商業(yè)的一整套協(xié)議，是非常認可的。36氪此前的文章中也提到過，今年以來，中國幾家大型合資車企跟斑馬都有接洽。據(jù)悉，對這套數(shù)據(jù)協(xié)議的態(tài)度，車廠們反饋普遍比較正面。

那么百度和騰訊做到了哪一步?

11月17日百度世界大會推出的小度車載系統(tǒng)是百度面向車機場景定義的人車AI交互系統(tǒng)。官方宣稱小度車載系統(tǒng)「一次性開放了智能語音助手、人臉識別、疲勞監(jiān)測、AR導航、HMI、車家互聯(lián)、智能安全7大AI核心能力?！苟v訊與廣汽合作公告中提到，「騰訊車聯(lián)AI in Car生態(tài)系統(tǒng)匯集了騰訊體系內(nèi)安全、內(nèi)容、大數(shù)據(jù)、服務(wù)生態(tài)和AI能力，開放了五大基于AI的能力：智能語音服務(wù)、場景化服務(wù)、內(nèi)容服務(wù)、社交服務(wù)、和運營增值服務(wù)。形成了完整的智能車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)平臺。」

說白了，內(nèi)容+服務(wù)輔以基礎(chǔ)性的AI能力，這是三家共性的優(yōu)勢，并且百度騰訊也都希望拿到車內(nèi)場景的數(shù)據(jù)來改善和提升產(chǎn)品力。發(fā)力方向一致，反而體現(xiàn)出斑馬的先發(fā)者優(yōu)勢：“他們(百度、騰訊)會遇到跟我們類似的問題，就是怎樣跟車廠去共享這些數(shù)據(jù)?這個其實是他們今天有難度的地方，我們也期待看到他們怎么智慧的解決這些問題。”

相對其他車機，AliOS除了先發(fā)優(yōu)勢還有啥?

阿里AliOS總裁胡曉明包括斑馬系工作人員，都喜歡強調(diào)相對QNX、Linux車機和Android Auto等傳統(tǒng)“舊勢力”，AliOS對車機場景更加友好，這個友好到底體現(xiàn)在哪里?

“AliOS和Android Auto等最大的不同，它是一個云端一體化的OS，核心的差別在哪里?Android是一個面向端的OS，非常適用于手機，所以在Android在消費電子產(chǎn)品領(lǐng)域很偉大，功不可沒。但車機場景下，需要云端協(xié)同進行融合，進行更好的計算資源分配和配置。”

這里的底層邏輯是，智能汽車作為比消費電子產(chǎn)品重得多的大宗消費品，整體的生命周期相對手機要長得多，同時車機場景也對Android高頻更新(無論是固件還是APP)的特性不夠友好。

在同等規(guī)格的車機硬件配置下，如何盡可能延長車機的生命周期?這時候云端一體化的作用就會被放大：云端一體化可以更動態(tài)、更合理的分配云和端的存儲資源、計算資源，借助云上的計算和存儲能力大大減輕車端的壓力，這樣可以最大限度延長在車上端的硬件使用的生命周期。

更宏觀的看，未來智能汽車實現(xiàn)L4-L5級自動駕駛所需要的強大算力和功耗平衡，也對云端一體化提出了非常迫切的需求。因此也可以說，云端一體化是智能汽車技術(shù)演進的大方向之一。

那AliOS需不需要OTA?答案是肯定的。智能汽車的演進趨勢為ECU越來越多，代碼行數(shù)也越來越多，軟件和數(shù)據(jù)在汽車價值的占比里面不斷提升，開發(fā)周期反而不斷縮減。隨之帶來的是潛在風險的加大。以整車OTA做得最好的特斯拉為例，特斯拉汽車在不返廠的前提下，通過ota升級即可解決90%以上的軟件故障。

但施雪松依然提出了AliOS的差異：“AliOS是基于JAVA 和H5同步在做的。也就是說，更多功能的呈現(xiàn)是在云端進行的，所以AliOS會更低頻的FOTA(Firmware Over-The-Air：固件更新，用以解決故障及提升性能)，更高頻的SOTA(Software over-the-air：軟件更新)，最常見的是不需要FOTA也不需要SOTA的H5。這個很關(guān)鍵，斑馬真正實現(xiàn)了用戶在線、車在線、OEM的各種服務(wù)在線，讓各種TSP(內(nèi)容服務(wù)提供商)很好接入進去。”

在此基礎(chǔ)上，AliOS在用戶觸點上，相對于百度和騰訊凸顯出一些優(yōu)勢，比如說，斑馬可以很方便的在平臺端實現(xiàn)對內(nèi)容和服務(wù)的聚合。在完成聚合之后，可以實現(xiàn)基于AliOS平臺的、他們之間的融合計算，在施看來，這是AliOS的重要優(yōu)勢之一。

那么上面這段頗為技術(shù)流的表述在具體的產(chǎn)品形態(tài)上是如何體現(xiàn)呢?

拿一個具體場景舉例，一位車主通過支付寶買了一張電影票，這個信息會被同步到斑馬平臺，在車主上車后，斑馬會基于一套人工智能驅(qū)動的UE(用戶體驗)引擎，自動彈出4-5個連貫的場景。比如首先去電影院的路線、電影院附近的停車場信息，電影結(jié)束如果正好在飯點，車主常去餐廳的路徑規(guī)劃、去餐廳途中電影原聲音樂的推薦……全程不需要發(fā)出任何指令，會完全基于人工智能技術(shù)無縫自然的呈現(xiàn)出來。

但問題的關(guān)鍵在于，上面這個智能化場景，在百度和騰訊各自的車機解決方案中都出現(xiàn)了。甚至在百度看來，除了車機場景，百度還可以依托DuerOS場景打通能力，ABC云及通信安全能力，最終做到讓用戶對家中的智能音箱發(fā)出指令，即可完成提前打開車內(nèi)空調(diào)等操作，無縫實現(xiàn)對車輛的遠程控制。

百度小度車載系統(tǒng)的優(yōu)勢在于，加上阿波羅自動駕駛平臺，百度在To B市場進一步豐富了自己的資源和優(yōu)勢。比如就阿波羅與百度簽下產(chǎn)品合作量產(chǎn)協(xié)議的金龍客車和北汽等，也都打包接下了小度車載系統(tǒng)。

而騰訊的想象力無疑在社交上：「AI in Car系統(tǒng)將騰訊強大的社交基因延續(xù)到車，實現(xiàn)了便捷安全地收發(fā)微信和QQ消息，還在車主出行社交方向深耕，在接人、約會、車隊出游、行程分享、車友互動方面提供了便捷的解決方案，全方位滿足車主社交需求?！?/p>

36氪認為，微信的強社交特性在騰訊智能車機方案直面百度阿里的競爭中作用會進一步凸顯，這是百度阿里的短板，也是騰訊最長的長板。

不過在施雪松看來，即便三家都描繪了類似的智能車機愿景，但從技術(shù)角度講，AliOS仍然有自身的優(yōu)勢：“如果它(騰訊)作為一個超級應(yīng)用，基于APP來做，也是可以實現(xiàn)部分功能和場景的，但無法實現(xiàn)所有的功能和場景。舉個例子，AliOS上運行的音樂和地圖，這是兩個典型的應(yīng)用。當然還有OEM的各種服務(wù)，這些應(yīng)用借用于我們云端一體化，在云端共享數(shù)據(jù)是打通的，但是在超級APP層面，它的數(shù)據(jù)只能在APP內(nèi)進行共享。”

但施雪松也坦承，從內(nèi)容和服務(wù)角度看，BAT其實各有所長，并沒有明顯的勝負之分。斑馬的核心優(yōu)勢，還是基于OS層面。

斑馬的野心：輸出整車OTA技術(shù)能力，決戰(zhàn)智能汽車產(chǎn)業(yè)競爭

斑馬率先做出了完整賬號體系支持基于HMI的OTA技術(shù)，這是斑馬與上汽的技術(shù)突破之一。但如果把視角放大，智能化更徹底的一定是特斯拉式的整車OTA技術(shù)，從OS層面控制汽車天窗乃至電機的輸出功率大小，完成更加精確徹底的數(shù)字化。

這是一個有趣的話題，在36氪看來，這是斑馬的下一個挑戰(zhàn)。智能汽車的四大趨勢分別是智能化、電氣化、自動化和共享化，但在BAT眼里，他們只關(guān)心在推動整機廠完成智能化和自動化過程中，達成數(shù)據(jù)共享，反過來提升技術(shù)水平。不同之處在于阿里從車機端突破，而百度直接挑戰(zhàn)更敏感的自動駕駛數(shù)據(jù)共享訴求。

如文章開頭介紹，在與上汽的合作中，斑馬已經(jīng)“攻”下了車機數(shù)據(jù)共享難題。施雪松介紹，長遠來看，斑馬一定會探索整車OTA技術(shù)。“它不是斑馬和車廠之間的矛盾。第一點，我們今天已經(jīng)實現(xiàn)了整個中控系統(tǒng)的OTA，上汽也看到了很積極的成果。上汽互聯(lián)網(wǎng)汽車跟整車以太相聯(lián)的車載TBOX的OTA升級，其實也是斑馬做的。他們已經(jīng)取得的績效，會激勵他們對OTA技術(shù)的渴望;第二是技術(shù)難度，車廠也意識到完全自主開發(fā)整車OTA技術(shù)，安全性是不大容易得到保障的。而AliOS最值得車廠信賴的一點，就是我們的安全體系，這是非常重要的一條。”

施雪松告訴36氪，在跟上汽的合作中，斑馬并沒有拿OTA作為斑馬的一個控制權(quán)。OTA的控制權(quán)、流程管控和OTA的機制，全部在車廠那里。在后續(xù)與神龍包括馬上要公布的其他車廠合作中，斑馬都會采取類似的開放態(tài)度，扮演一個技術(shù)輸出方的角色。

就整車OTA技術(shù)，斑馬也在預研和相應(yīng)的開發(fā)，斑馬正在開發(fā)整車OTA的OS接口。如果有車廠做整車OTA可以直接調(diào)用，但OTA的主導權(quán)在車廠，這一條不會變。

依靠先發(fā)者優(yōu)勢，斑馬在BAT的智能車機斗法中取得了一定優(yōu)勢。36氪獲悉，神龍之后，另一家合資公司與斑馬的合作也接近敲定，另一方面，百度和騰訊也紛紛牽手其他車廠，究竟是阿里繼續(xù)領(lǐng)先還是百度騰訊后發(fā)先至?BAT智能汽車生態(tài)鏖戰(zhàn)，才剛剛開始。