美國(guó)波音公司近來(lái)屢屢成為國(guó)際輿論關(guān)注的焦點(diǎn),一方面是因?yàn)槠渥钚聶C(jī)型737　MAX　8客機(jī)在過(guò)去不到5個(gè)月中接連兩次發(fā)生墜機(jī)事故,致使約350人遇難,并正遭到不斷增加的起訴,另一方面是美國(guó)政府在世界各國(guó)紛紛停飛之后才宣布停飛出事機(jī)型,引發(fā)了圍繞美國(guó)航空管理局與波音公司之間監(jiān)管關(guān)系的爭(zhēng)論。

輿論分析認(rèn)為,雖然隱患早有跡象并已指向監(jiān)管缺陷,美國(guó)交通部和司法部等在事發(fā)后也都開始展開調(diào)查,國(guó)會(huì)還舉行了有關(guān)聽證會(huì),但在當(dāng)前特朗普政府“重振”美國(guó)制造業(yè)的大背景下,為在與歐洲的空客公司的競(jìng)爭(zhēng)中保持優(yōu)勢(shì)和市場(chǎng)份額,進(jìn)一步授權(quán)波音公司承擔(dān)客機(jī)安全認(rèn)證的大趨勢(shì)難以逆轉(zhuǎn)。

已遭多起訴訟

據(jù)報(bào)道,自去年10月29日印度尼西亞獅航和今年3月10日埃塞俄比亞航空公司的波音737　MAX　8客機(jī)相繼發(fā)生墜機(jī)事件以來(lái),波音公司已遭到了數(shù)十名遇難者家屬的多宗起訴。

3月28日,埃航墜機(jī)事件遇難者家屬向芝加哥聯(lián)邦法院提起訴訟,指控埃航302航班的墜機(jī)事件是由波音737　Max　8中新的飛行控制系統(tǒng)引起的。這是埃航空難發(fā)生以來(lái)在美國(guó)提起的第一起訴訟。

在本案中,休杰特·德貝茲代表遇難者杰克遜·穆索尼的家屬,包括3名未成年的孩子,向法院提起訴訟?，F(xiàn)年31歲的穆索尼是這次埃航空難157名遇難者中的一員。穆索尼是盧旺達(dá)公民,自2014年以來(lái)一直在聯(lián)合國(guó)工作,空難發(fā)生之前為聯(lián)合國(guó)難民署駐扎在蘇丹東達(dá)爾富爾的現(xiàn)場(chǎng)協(xié)調(diào)員。

起訴書中稱,“除其他事項(xiàng)外,波音公司為波音737　MAX　8機(jī)型設(shè)計(jì)了一個(gè)新的飛行控制系統(tǒng),系統(tǒng)自動(dòng)并錯(cuò)誤地將飛機(jī)的機(jī)頭向下推,而波音公司未就此缺陷發(fā)出警告。”

3月27日,波音公司采取了被輿論稱為迄今“最積極的措施”來(lái)捍衛(wèi)其737　MAX　8客機(jī)的特許經(jīng)營(yíng)權(quán),稱其已經(jīng)開發(fā)了軟件修復(fù)程序,以防止自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)的故障。一位波音公司的官員表示,軟件升級(jí)的時(shí)間“100%獨(dú)立于埃航墜機(jī)事故的發(fā)生時(shí)間”,公司正在采取措施使防失速系統(tǒng)“更加強(qiáng)大”。

波音公司還表示,現(xiàn)在沒(méi)有必要徹底改革其與美國(guó)聯(lián)邦航空管理局的監(jiān)管關(guān)系。波音公司負(fù)責(zé)產(chǎn)品戰(zhàn)略和研發(fā)的副總裁邁克·辛內(nèi)特稱,“我們將盡一切努力確保這類事故不再發(fā)生。”

穆索尼家族代理律師史蒂文·馬克斯認(rèn)為,這一事故發(fā)生在絕對(duì)不應(yīng)該發(fā)生的時(shí)候。他稱,波音公司完全清楚所有危險(xiǎn)情況的報(bào)告以及此前的事故,早就應(yīng)該采取行動(dòng)以保護(hù)搭乘飛機(jī)出行的人們的安全。

此前,波音公司已因獅航同款737客機(jī)墜毀事故而遭遇了多起訴訟。

在獅航去年10月29日墜機(jī)事件造成機(jī)上189人全部遇難約兩個(gè)月后,30多名遇難者親屬于去年12月在芝加哥聯(lián)邦法院提起訴訟,指控飛機(jī)存在設(shè)計(jì)缺陷,而波音公司未就此向飛行員和航空公司發(fā)出警告。

初步調(diào)查已發(fā)現(xiàn)兩起事故的相似性。根據(jù)衛(wèi)星數(shù)據(jù),如同獅航出事737　MAX　8客機(jī)一樣,埃航302航班在起飛后出現(xiàn)多次爬升和下降。其間,監(jiān)測(cè)機(jī)頭指向位置的“測(cè)角”傳感器顯示出錯(cuò)誤的讀數(shù)。根據(jù)去年11月的一份調(diào)查,由于傳感器堅(jiān)持機(jī)頭太高,被稱為機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)的自動(dòng)化系統(tǒng)隨即被啟動(dòng),從而導(dǎo)致飛機(jī)失靈。

3月21日,律師馬克斯已代表獅航遇難乘客魯?shù)虾屠茁碌募覍僭谝晾Z斯州北區(qū)聯(lián)邦法院提起訴訟。他說(shuō),“毫無(wú)疑問(wèn),波音公司對(duì)這些事故負(fù)有責(zé)任,唯一的問(wèn)題是罪責(zé)程度。”

馬克斯還要求獅航撤銷其迫使受害者家屬簽署的放棄起訴協(xié)議。馬克斯稱,這是不合情理的,在任何訴訟進(jìn)行之前,必須撤銷這些“放棄協(xié)議”。據(jù)報(bào)道,至少有15名獅航事故遇難者的親屬簽署了這樣的協(xié)議。按協(xié)議,他們將接受相對(duì)較低的賠償金額,約91600美元,但將放棄起訴航空公司、波音公司及其他許多分包商的權(quán)利。

據(jù)報(bào)道,更多遇難者的家屬正在醞釀起訴波音公司。

西雅圖航空律師查爾斯·赫爾曼恩稱,埃航事故遇難者的家屬一直在與美國(guó)的律師聯(lián)系,尋求代理。赫爾曼恩目前正代理著17名獅航事故遇難者家屬的委托。

隱患早有跡象

據(jù)報(bào)道,接連發(fā)生的波音737　MAX　8客機(jī)墜毀事故以及世界各國(guó)紛紛停飛該機(jī)型,引起了人們對(duì)事故原因的廣泛關(guān)注。其中,波音飛機(jī)的安全認(rèn)證問(wèn)題尤為突出。

已提起的訴訟都指出了美國(guó)聯(lián)邦航空管理局處理客機(jī)認(rèn)證過(guò)程中的缺陷。訴訟稱,在認(rèn)證中,航管局管理人員不斷要求加快進(jìn)程;而且,在整個(gè)認(rèn)證過(guò)程中,航管局的技術(shù)人員也面臨著將更多權(quán)力授予波音公司的壓力。

馬克斯稱,他所代理的客戶也準(zhǔn)備就此對(duì)美國(guó)聯(lián)邦政府提出起訴。

3月27日,美國(guó)航空管理局代理局長(zhǎng)埃爾韋爾在國(guó)會(huì)聽證會(huì)上否認(rèn)對(duì)波音公司存在監(jiān)管問(wèn)題。他強(qiáng)調(diào),聯(lián)邦當(dāng)局對(duì)波音飛機(jī)進(jìn)行了各種安全監(jiān)測(cè)和測(cè)試,整個(gè)認(rèn)證過(guò)程不存在問(wèn)題。

埃爾韋爾稱,航管局本身不參與飛機(jī)制造,也不可能獨(dú)立完成評(píng)估工作。如需航管局來(lái)處理整個(gè)認(rèn)證過(guò)程,將需要額外增加人手以及投入巨資。他說(shuō),這預(yù)計(jì)要招聘一萬(wàn)名員工,投入至少18億美元。

埃爾韋爾還稱,在北美,波音737　MAX機(jī)型沒(méi)有出現(xiàn)過(guò)故障,沒(méi)有發(fā)生過(guò)墜機(jī)事件。他說(shuō),沒(méi)有跡象顯示事故發(fā)生與機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)的失靈有關(guān)。

有報(bào)道稱,美國(guó)聯(lián)邦航空管理局于2005年將認(rèn)證的許多工作都授權(quán)給波音公司的一個(gè)內(nèi)部機(jī)構(gòu),這包括公司是否遵守安全標(biāo)準(zhǔn)等詳細(xì)的技術(shù)問(wèn)題。波音公司給這些負(fù)責(zé)認(rèn)證的工作人員支付工資,并稱這些工作人員在2015年達(dá)到1000人。

據(jù)報(bào)道,波音公司每年都投入巨資進(jìn)行游說(shuō),并利用其多年來(lái)在華盛頓培養(yǎng)的人脈關(guān)系,不斷爭(zhēng)取更大的自我監(jiān)管權(quán)利。包括將前總統(tǒng)里根的白宮主任肯尼斯·杜波斯坦、前總統(tǒng)肯尼迪的女兒卡羅琳·肯尼迪聘為公司董事會(huì)成員。僅在去年,波音公司就投入1500萬(wàn)美元進(jìn)行游說(shuō)。

支持者稱,給予波音公司更多的監(jiān)督授權(quán)對(duì)于提高聯(lián)邦航管局的效率是必要的。他們稱,航空管理局人手不足,而且簽發(fā)安全認(rèn)證太慢,阻礙了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。但許多人也擔(dān)心,這種趨勢(shì)可能會(huì)對(duì)安全造成意想不到的后果。

據(jù)報(bào)道,航管局現(xiàn)行的“指定授權(quán)組織計(jì)劃”是一個(gè)奇怪的混合體。它令波音既當(dāng)運(yùn)動(dòng)員又當(dāng)裁判員。

波音公司是向航管局提出認(rèn)證其飛機(jī)的制造公司,同時(shí),波音公司還有權(quán)指定承擔(dān)航管局認(rèn)證工作的人員組成。而二者之間本應(yīng)有一道“隔離墻”。

美國(guó)交通部總監(jiān)辦公室多年來(lái)一直對(duì)航管局對(duì)其授權(quán)工作的監(jiān)督表示擔(dān)憂。在發(fā)生獅航和埃航事故之前,交通部監(jiān)督機(jī)構(gòu)已多次指出該“指定授權(quán)組織計(jì)劃”體制中的缺陷。

在2012年的一份內(nèi)部報(bào)告中,交通部監(jiān)督機(jī)構(gòu)就稱,航空管理局的管理人員是根據(jù)“飛機(jī)的交付情況”來(lái)進(jìn)行評(píng)價(jià)的,而這與主張安全的航空管理局的立場(chǎng)是相沖突的。報(bào)告稱,航空管理局的主要管理人員并不總是支持其工作人員追究波音的責(zé)任。報(bào)告還指出航空管理局缺乏透明度以及管理層與波音交往過(guò)密。

獲授權(quán)惹爭(zhēng)議

盡管如此,去年10月初,即獅航客機(jī)出事4周前,美國(guó)總統(tǒng)特朗普簽署的航管局撥款案再次擴(kuò)大了波音公司在認(rèn)證中的“發(fā)言權(quán)”。

報(bào)道稱,新法的放權(quán)較波音公司此前的訴求要廣泛得多,是波音公司的又一個(gè)勝利。

根據(jù)報(bào)道,在2015年在國(guó)會(huì)作證時(shí),時(shí)任波音公司首席執(zhí)行官雷蒙德·康納曾稱,雖然每架飛機(jī)都必須經(jīng)過(guò)航管局認(rèn)證,但大量的工作對(duì)機(jī)構(gòu)提出了重大挑戰(zhàn)。他說(shuō),“我認(rèn)為我們可以做更多的工作。”

時(shí)任眾議員洛伊斯·弗蘭克提出了疑問(wèn),質(zhì)問(wèn)康納這是否意味著飛機(jī)設(shè)計(jì)的某些部分“不應(yīng)由獨(dú)立的一方進(jìn)行檢查”?？导{回應(yīng)稱并非如此,但他又抱怨航管局在一些區(qū)域的認(rèn)證耗時(shí)太長(zhǎng),如座位、衛(wèi)生間和過(guò)道的安全等。他說(shuō),航管局應(yīng)更多地專注于基于風(fēng)險(xiǎn)的新技術(shù),以衡量波音公司的整體安全系統(tǒng)是否穩(wěn)固。

當(dāng)時(shí),康納的這一觀點(diǎn)得到了許多議員的支持。時(shí)任共和黨眾議員湯姆·賴斯就稱,“政府的監(jiān)管太過(guò)頻繁,降低了我們的競(jìng)爭(zhēng)力,實(shí)際上對(duì)保護(hù)公眾的作用微乎其微。”他還為美國(guó)在航空業(yè)的“卓越表現(xiàn)”以及雇用了南卡羅萊納州成千上萬(wàn)的人而向康納表示感謝。

據(jù)了解,新法的變化不僅限于座位或衛(wèi)生間等常規(guī)區(qū)域的安全認(rèn)證。熟悉此計(jì)劃的專家對(duì)法律的含義有不同的看法,有些人說(shuō)它“打開了濫用的大門”,有些人則認(rèn)為仍有許多保障措施可以讓航空管理局最終決定新飛機(jī)是否是安全的。

新法批準(zhǔn)的條款之一是建立一個(gè)“咨詢委員會(huì)”,建議并制定航空管理局“應(yīng)用和跟蹤”的績(jī)效指標(biāo)。

報(bào)道稱,該法的一個(gè)目標(biāo)是“消除認(rèn)證延遲并縮短周期時(shí)間”,即限定從提交申請(qǐng)到批準(zhǔn)之間需要多長(zhǎng)時(shí)間。另一個(gè)深遠(yuǎn)的影響是,使得像波音這樣的公司要求對(duì)“規(guī)則手冊(cè)”進(jìn)行修改成為可能,該規(guī)則手冊(cè)將說(shuō)明是航管局還是私營(yíng)公司來(lái)批準(zhǔn)技術(shù)數(shù)據(jù)以及是否符合適航標(biāo)準(zhǔn)。

根據(jù)新的法律,如果波音公司提出要求,航管局必須批準(zhǔn)該手冊(cè)的修訂。只有在檢查或調(diào)查證明“公共利益和航空業(yè)安全”不允許修訂之后,才能撤銷這些變更。

該法律還旨在解決對(duì)“指定授權(quán)組織計(jì)劃”的一些擔(dān)憂,包括指示航管局開發(fā)評(píng)估工具,并明確提供更好的監(jiān)督所需的員工數(shù)量。

據(jù)報(bào)道,波音公司一直在尋求擴(kuò)大自身認(rèn)證的權(quán)限,旨在加快飛機(jī)適航的審批進(jìn)度,以提高與對(duì)手的競(jìng)爭(zhēng)力。

美媒爆料稱,波音737　MAX機(jī)型的研發(fā)較競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手法國(guó)空中客車公司的空客A320neo晚了整整9個(gè)月。盡早讓新機(jī)型上市以搶占市場(chǎng)對(duì)于波音公司來(lái)說(shuō)至關(guān)重要,因此安全性被忽視。

資料顯示,空客集團(tuán)于2010年12月1日正式公開了A320的接替機(jī)種A320neo,并計(jì)劃在2015年11月將第一架A320neo客機(jī)交付航空公司使用。而波音公司雖早在2006年就開始討論737的取代機(jī),但最終決策被推遲到2011年。2011年8月30日,波音公司董事會(huì)批準(zhǔn)了737　MAX項(xiàng)目。波音公司當(dāng)時(shí)聲明,737　MAX將會(huì)比現(xiàn)有的空客A320省油16%,比A320neo省油4%。

波音公司的“努力”在美國(guó)政界得到了廣泛支持。他們認(rèn)為,將更多認(rèn)證工作授權(quán)給波音公司,有助于提高航空管理局的效率,也能提高波音公司的競(jìng)爭(zhēng)力。